©2010-2018  Григорий Горохов

История происхождения названия

Аксентис

довольно запутанная.

Точного происхождения его никто не знает: кто-то говорит, что оно произошло от имени какого-то местного жителя по имени Аксентий, жившего в этом месте и чем-то прославившегося, кто-то говорит, что его придумали при образовании посёлка в 30-60-е годы ХХ века, кто-то считает иначе.

 На этом сайте приведена своя версия возникновения этого названия, подкреплённая историческими фактами.

 

Сайт защищён законом РФ
«Об авторском праве и смежных правах» и является собственностью издателя (автора).
Все материалы размещены исключительно с ознакомительной целью и их копирование возможно только с письменного разрешения собственника!
При использовании материалов сайта ссылка на сайты
и
и их автора обязательна!!!
Все рекламные материалы размещены владельцем хостинга и Вы можете пользоваться ими на свой страх и риск!
 

Возможны некоторые несовпадения Имён, Отчеств и Фамилий с настоящими, т.к. они приведены с архивных и официальных документов! 

Будем благодарны за все Ваши уточнения (с предоставлением доказательных документов или их копий),

а также за прочие предоставленные Вами сведения о нашей местности.

Вы можете оказать посильную финансовую помощь в развитии этого проекта,

перечислив любыми способами некоторую сумму

на яндекс-кошелёк

R410014241447958

на Web-Money кошелёк

R133766223530

или на Qiwi-кошелёк

 

  Согласно Федерального закона

от 27.07.2006  № 152-ФЗ

«О персональных данных»

на сайте отсутствуют

личные сведения

о живущих гражданах!!!

(дата рождения, возраст,

адрес проживания,

номера к.-л. документов)

Фотографии в фотоальбомах

опубликованы

исключительно публичные!

(нажав на зелёную кнопку    справа от картинки, Вы сможете просмотреть или скачать её в полном размере)

В случае обнаружения Вами каких-либо ошибок, неработающих ссылок, несоответствий или неточностей, просим уведомить лично или по адресу эл.почты

aksentis.gorodets@yandex.ru

 

©2010-2018 Григорий Горохов
 
Партнёры сайта:
 
 
 
 
 
  
подчёркнутым курсивом выделены комментарии и уточнения автора,
простым курсивом - оригинальные и (или) отредактированные выписи из архивных и  прочих источников.
  
  

О сайте

Этот сайт создан с помощью программы для создания сайтов "Мини-Сайт".
ООО "Корс-Софт" - программы для бизнеса. www.kors-soft.ru

Ковровка ...

Очень часто ранее, да порой и сейчас, на вопрос о том, где ты живёшь и получив ответ, что в Аксентисе, многие люди старшего поколения говорят: «О, Ковровка! Я там работал … или … учился!». Да и местные жители округи посёлка Аксентис также очень часто называют его Ковровкой. Что же это за название такое в тех местах, ведь ни на одной карте или в географическом справочнике ни деревни, ни посёлка с таким названием в этой местности не найдёшь.

 

Давайте попробуем раскрыть тайну этой самой Ковровки.

 

Очень многие люди считают, что название Ковровка носила какая-то деревня, располагавшаяся очень близко к современному Аксентису, чаще всего ею считают дома, что располагаются за небольшой и почти незаметной речкой Вершинкой в сторону Николо-Погоста. К сожалению, для считающих так, таковой деревни в нашей округе никогда не было, что подтверждается отсутствием такого названия во всех «Списках населённых пунктов (мест)» и сведений о нём в других архивных документах вплоть до настоящего времени.

деревни Аксентьева и Слягузова на карте Балахнинского уезда Нижегородской губернии, 1850  г.


Вырезка из Списка населенных пунктов Нижегородской губернии, 1901 г.

Вырезка из Списка населенных пунктов Нижегородской губернии, 1911 г.

Вырезка из Списка населенных пунктов Нижегородской губернии, 1916 г.

 

Но в то же время в середине XIX – первой половине XX века в селе Николо-Погост проживали Ковровские:

Ковровский Александр Иванович - год призыва на воинскую службу 1910, ратник государственного ополчения 2-го разряда, с. Николо-Погост Николо-Погостовской вол. Балахнинского уезда.[1]

Ковровский Дмитрий Михайлович – 1903 г.р., с. Николо-Погост Городецкого района Нижегородской области. Рядовой. Умер от ран 25 июня 1942 г.[2]

 

Впрочем, фамилия эта возникла довольно давно и никак не связана с Ковровкой, и тем более с Ковровским леспромхозом, по той простой причине, что леспромхоз возник лишь в начале 30-х годов XX века.

 

Сама же история возникновения этого топонима в наших краях связана с узкоколейной железной дорогой, существовавшей с 1931 по 1954 г.г.

 

Если же быть точнее, то Ковровкой просто называли Ковровскую узкоколейную железную дорогу, ведущую от Волги в Ковровский лесной массив. Затем это название стало присуще и железнодорожной станции «Аксентис», на которой располагалась контора Ковровского леспромхоза (мехлесопункта) и одноимённый с нею посёлок. В этом же посёлке, в народе носившем название Ковровка, на базе ликвидированных Ковровского мехлесопункта и железной дороги, было организовано лесотехническом училище № 6, которое в 1963 г. было реорганизовано в городское техническое училище № 30. Именно эти организации и связаны своим существованием с названием Ковровка, и именно о них и пойдёт речь ниже.

 

часть первая

Ковровский механизированный лесопункт

и Ковровская узкоколейная лесовозная железная дорога

 

(При написании данной части использованы материалы из книги Е.А. Полозкова «Ковровка», из находящихся в свободном доступе в сети Интернет книги Е.С. Исаковой «Семь шагов в будущее», статей М. Хорева «Забытая дорога жизни», С. Болашенко и Е. Полозкова «Узкоколейные железные дороги в Городецком районе», П. Дунаева «Была железная дорога», а также результаты личных изысканий, исследований и размышлений автора)

 

 

В 1929-1930 г.г. был разработан проект создания механизированного участка в районе т.н. Авксентьевской лесной дачи. Проектом предусматривалось: работы по валке леса производить вручную, лучковыми и цепными пилами, трелёвку леса к погрузочным платформам УЖД производить лесными лебедками и лошадьми, погрузку леса на вагоны – вручную и кранами, а транспортировка заготовленного леса планировалась на конной тяге по железной дороге.

 

Воплощая этот проект в жизнь, в конце 1930 - начале 1931 г.г. в наших местах началось строительство железной дороги — узкоколейки. Железнодорожная линия была построена и принята в работу в январе 1932 г. Именно по этой железной дороге вывозился  из Ковровского лесного массива заготовленный Ковровским мехлесопунктом (сначала леспромхозом) лес. Он поступал в основном на Балахнинский целлюлозно-бумажный комбинат, расположенный на правом берегу Волги, напротив Волжского нижнего склада, а также на другие предприятия, в том числе расположенные за пределами Балахны.

 

А главной станцией этой дороги в 1931 г. была ст. Слягузово, а в 1932 и и в более поздние годы - станция Аксентис. На этой станции располагалась и контора мехлесопункта (леспромхоза). Правда, по состоянию на 1936 г. в «Приказах по личному составу Ковровского леспромхоза»[3] на листе 41 говорится, что Управление Ковровского мехлесопункта Горьклестреста находилось в городе Городце Горьковской области.

 

Какова же история строительства, дальнейшего существования и заката Ковровской узкоколейной лесовозной железной дороги и Ковровского мехлесопункта? Об этом и будет рассказано далее.

 

Если бы в 1925 году не построили и не пустили по плану ГОЭРЛО Нижегородскую государственную районную электростанцию (НИГРЭС) имени академика А.В. Винтера у Балахны, затем балахнинские комбинаты — целлюлозно-бумажный и целлюлозно-картонный «Малая Балахна», то не бы­ло бы у нас ни санатория «Городецкий», ни посёлка Аксентис, ни нашей загадочной Ковровки. А на месте вырубленных лесов Городецкого и Семёновского районов стоял бы таёжный глухой лес … с несколько десятками маленьких де­ревушек и дачных мест в округе.[4]

Но, в конце 1920-х годов в Балахне были пущены первые очереди фабрик по производству бумаги, целлюлозы и картона. 24 августа 1928 года Балахнинская бумажная фабрика выдала первую бумагу. Иностранные специалисты заверяли русских — вы не сможете смонтиро­вать огромную машину, не сможете и выпускать бумагу. Как видите – смогли! Первая балахнинская целлюлоза была сварена на целлю­лозном заводе 27 февраля 1930 года, была при этом она коричневой, жесткой. Но многие тогда не знали, что она может быть лучше.

К 15 мая 1930 года была смонтирована вторая бумагоделательная машина, но её нельзя было пускать из-за отсутствия системы автоматической смазки.

Известно, что для работы бумажных, картонных и целлюлозных фабрик необходимы постоянные поставки необходимой для этого древесины требуемого качества. Поэтому, как только было выбрано место для строительства Балахнинской, тогда Волжской бумажной фабрики (а по тем меркам это была крупнейшая в Европе целлюлозно-бумажная фабрика) и целлюлозного завода, а также в первые годы их строительства и работы, одновременно с этим решался вопрос с поставками леса из северных областей и ближайших лесоизбыточных районов Нижегородского — Горьковского края, начались и исследовательские работы по изысканию запасов леса, которые проводила Московская научная экспедиция «Центробумтреста» по разработке леса.

Крупные запасы пригодного для производства бумаги леса, были в междуречье рек Унжа и Ветлуга. В этих массивах и было намечено строительство лесных посёлков, складов, а также была отработана трасса узкоколейной железной дороги из лесов до берега Волги, что напротив бумкомбината. Самой ближайшей лесоизбыточной сырьевой базой для получения деловой древесины, баланса и дров для балахнинских фабрик Министерства бумажной и деревообрабатывающей промышленности РСФСР и г. Горького оказались лесные массивы бассейнов рек Узолы и Линды.

 

Что обозначает в данном контексте сам термин баланс, балансы? В бумажной и в лесной промышленности БАЛАНС, БАЛАНСЫ — это еловые кряжи, толщина бревен которых колеблется от 10 до 25 сантиметров, а длина ствола от 12 до 21 метра. Они и идут на изготовление целлюлозы и древесной массы в бумажном производстве. Причём на их изго­товление идет только здоровая древесина, и, по возможности, без сучков. Сучья толще 2 сантиметров совершенно не допускаются. Балансы являются самым ценным лесным материалом.

 

По реке Узола и её притокам леса были сосредоточены в Ковернинском и Городецком лесхозах. Общая площадь лесного массива в пределах рек Узольского бассейна определялась в 89 тысяч гектаров, из них 41 процент приходи­лись на площадь, покрытую хвойными насаждениями (сосна — 32 тысячи гек­таров, ель — 9 тысяч гектаров). По хвойным насаждениям запас древесины со­ставлял 5,5 миллиона кубометров.

К тому же, в начале 1930 года возник вопрос о строительстве новой железной дороги протяжением около 80 километров от станции Линда, стоящей на линии Нижний Новгород-Котельнич Московско-Курской железной дороги, до рабочего по­сёлка Василёво (ныне город Чкаловск). Её предполагалось использовать для подвоза строительного материала к проектируемой на реке Волге Василёвской гидроэлектростанции. Эта новая железная дорога для пропуска грузовых поездов и ежедневной доставки стройматериалов потребовала бы 20–22 пары поездов, а не 6 пар поездов со строительным грузом, как на линии железной дороги от Нижнего Новгорода через Балахну до Курзы (будущего поселка Правдинск), из-за загруженности её пассажирскими поездами для «Красного Сормова» и то­варными для Балахны. А если учесть ещё и пересечение её в одном уровне линии Балахна — Бумкомбинат узкоколейными торфяными путями, то окажется настоятельной необходимостью постройка железнодорожной линии Линда-Василёво.

Как всегда, жизнь и тут внесла свои коррективы. В Москве решили по­временить со строительством ГЭС на Волге у Василёва.

Начатую железную дорогу решено было сделать узкоколей­ной лесовозной, построив её от станции Линда не до Василёва, а к левому берегу Волги, с ответвлением на хутор Коврово, повернув её налево в направлении Балахны, не доводя до Смольков Городецкого района.

В конце 1920-х — начале 1930-х годов производимая поставка леса для крупнейшего гиганта в Европе плотами с верховьев рек Унжи и Узолы, по которым традиционно сплавлялся лес россыпью (молевой сплав) в летний се­зон, была явно недостаточной. Поэтому и было принято решение использовать для снабжения балахнинских гигантов леса Ковровского лесного массива.

 

Площадь Ковровского лесного массива была 12 тысяч гектаров с общим запасом в 2,01 миллиона кубометров. К тому же, по директивам краевых организаций эта площадь предназначалась к передаче в земельный фонд под сельско-хозяйственные угодья в совхоз «Сормовский пролетарий» и должна быть расчищена в ближайшие годы. В этом месте исследовательские работы по изыска­нию и разработке запасов леса проводила Московская научная экспедиция «Центрбумтреста». Ею в этих таёжных местах были выбраны основные массивы леса, пригодного для производства бумаги, и были намечены места строительства лес­ных посёлков, складов, мостов через лесные речки и т.д.

База этой научной экспедиции находилась в селе Коврово, Борского района, которое расположено недалеко от железнодорожной станции Линда и вблизи от основных лесных массивов.

 

В первоначальном варианте указанный лесной массив предполагалось осваивать с двух направлений, при этом мыслилось соединение узкоколейной железной дорогой станции Лин­да с левым берегом р. Волги (т.е. Волжским складом), т.к. Балахнинский бумкомбинат оставался на правом берегу Волги. При такой схеме его освоения, лесоматериалы (пиловочник и дрова для гор. Горького) из ближайших к ст. Линда лесных дач должны были вывозиться на станцию Линда Котельнической линии Московско-Курской железной дороги, а из Чернолесской, Бурдуковской, Колпаковской и прочих лесных дач, боль­шая часть лесоматериалов подава­лась бы к Балахнинскому бумкомбинату.

Но опять же в процессе строи­тельства, после производства изысканий бригадой «Союзлесмеханизация», выявилось, что соединение этой дорогой Волжского склада и станции Линда нецелесо­образно: с одной стороны, имелись сравнительно незначительные запасы лесных дач, тя­готеющих к Линде и непосредственно к Московско-Курской железной дороге, а с другой стороны — сдача не использованной Балахной древесины могла проводиться другим потребите­лям, расположенным там же на реке Волге (М. Балахна и пр.) К тому же, Котельническая линия оканчивалась тупиком на ст. Моховые Горы, не со­единяясь с областным центром - крупным потребителем древесины (железнодо­рожного моста через Волгу к этому времени ещё не построили). По этим причинам доставка ле­соматериалов была сопряжена с рядом затруднений.

Наконец, весьма существенным обстоятельством явился и сам недостаток рельсов для укладки пути к станции Линда. Все эти перечисленные обстоятельства заставили трест «Горьклес» отказаться от постройки железной дороги от Балахны до станции Лин­да и ограничиться постройкой линии от реки Волги до урочища Рязанка (южная часть Чернолесской лесной дачи) на расстоянии 32,3 километра. Что же касается лесного массива, тяготеющего к ст. Линда, то он эксплуатировался при помо­щи конно-лежневой дороги, частично построенной по полотну, предназначенно­му в первоначальном варианте для железной дороги.

В конечном итоге, в апреле 1930 года на станции Линда нижегородский Северо-Восточный лесопромышленный трест «Севвостлес» создал для освоения Ковровского лесного массива Ковровский леспромхоз. По проектной документации Балахнинской бумажной фабрике нужна была не просто древесина, а нужная дре­весина и в крупных объемах. Так как одна за другой вступали в строй новые бумагоделательные машины, то и началось строительство Ковровской лесовозной узкоколейной железной дороги.

Как только бригада «Союзлесмеханизация» спроектировала трассу железной дороги, определила места строительства поселков и складов – строители приступили к сооружению дороги Линда-Балахна (левый берег) и к строитель­ству лесных поселков.

Однако строительство этой, первой в Нижегородском – Горьковском крае, лесовозной узкоколейной железной дороги шло крайне медленно и тяжело. И вот почему.

До революции и в первом десятилетии Советской власти железные дороги получили огромное распространение как пути сообщения между городами, промышленными районами и проч. Но как специальные лесовозные пути транспорта в пределах самого леса непосредственно на лесоразработках никогда не применялись. Казалось бы, преимущества железных дорог перед гуже­вым транспортом налицо и необходимо строить в большом количестве и специ­ально лесовозные железные дороги. Однако, основной причиной сравнительно небольшого распространения в конце 1920-х — начале 1930-х годов таких узко­колейных дорог являлся особый характер грузового потока на лесоразработках. Когда строится железная дорога от города к другому, мы имеем совершенно определенный  грузовой  поток,  источником  которого  является  один  город А, а приёмником второй город Б. Кроме того, всегда имеется большой или меньший встречный поток грузов от второго города к первому.

 

Совершенно другую картину представляет собой железная дорога, построенная в глубине лесного массива для обслуживания лесоразработок. Опре­деленного источника потока грузов здесь мы не имеем. Лес растёт по всей площади лесного массива. Делянки, предназна­ченные в рубку на данный год, разбросаны по всей его площади, и в каждый после­дующий год назначаются новые делянки в новых местах. Другими словами, по лесоразработкам мы имеем не один источник груза, каким был в первом случае город, а очень большое количество мелких источников, иногда сотни, разбро­санных по большому пространству и притом ежегодно перемещающихся и ме­няющихся. Вот эта характерная особенность лесоразработок чрезвычайно за­трудняет постройку лесовозных железных дорог, удорожает стоимость перевоз­ки и является главной причиной сравнительно небольшого их распространения. Отсутствие встречного потока грузов на лесовозных железных дорогах ещё бо­лее уменьшает их рентабельность, так как в обратном направлении подвижной состав всегда идет порожняком, что увеличивает эксплуатационные расходы.

Однако без дорог лес вывезти нельзя и потому какие-то дороги строить необходимо. Кроме рельсовых дорог существуют еще следующие типы дорог: а) обыкновенные дороги, т.е. грунтовые, шоссейные или с твердым покрытием, т.е. безрельсовые дороги, б) ледяные дороги, в) лежневые дороги, г) канатные дороги.

Вышесказанное свойство лесорубок (т.е. мелкие, раздробленные, меняющиеся и перемещающиеся источники грузов) так же в сильнейшей степени затрудняет постройку и этих четырёх типов лесовозных дорог. В результате мы имеем на лесозаготовках полное бездорожье. Как же производилась вывозка леса до постройки лесовозных железных дорог? Она производилась исключительно гужом, на санях, по так называемым зимникам, т.е. по примитивнейшим санным дорогам, которые по существу не могут даже быть названы дорогами, т.к. представляют собой просто вырубки в лесу без всякого устройства дорожного полотна. Понятно, что по таким «дорогам» можно вывезти лес только на небольшие расстояния, иначе эта вывозка потребует слишком большого количества рабочей силы и обойдется слишком дорого. Полное бездорожье в наших лесах позволяло эксплуатировать только те лесные площади, которые обслуживались или удобными сплавными реками, или же­лезнодорожными магистралями. Остальные же площади леса, за редким ис­ключением, оставались мёртвыми и не эксплуатировались вовсе.

В конце 1920-х годов в Нижегородской губернии – Нижегородском крае была предусмотрена планом большая программа по лесоразработкам, чтобы эти мёртвые массивы были вовлечены в эксплуатацию. Для этого предполагалось, во-первых, в корне изменить всю систему разбросанных по всему лесу рубок, перейти к их концентрации, во-вторых, построить целую сеть лесовозных до­рог, удешевляющих вывозку леса. Но обычные железные дороги стоили очень дорого, а обслужить ими лесоразработки часто бывало невозможно. Поэтому выбор пал на устройство лесовозных железных дорог узкой колеи в 750 миллиметров. Строятся они в тех случаях, когда нужно подвозить значительные массы древесины или к сплавной реке или непосредственно к потребителю, например, к заводу, фабрике, комбинату или к промышленному объекту, распо­ложенному вблизи лесного массива.

Характерной особенностью этих дорог является необходимость заводить собственные паровозный и вагонный парки, устраивать депо и мастерские. Кроме того, дорога должна иметь собственное хозяйственное оборудование, водоснабжение, комплекты запасных частей, инструментов и пр., а также специ­альный административно-технический аппарат. И хотя всё это, вместе взятое, увеличивает стоимость дороги и эксплуатационные расходы, тем не менее, уз­коколейные лесовозные железные дороги, правильно спроектированные и нор­мально нагруженные, являются чрезвычайно рентабельным сооружением и позволяют вывозить лес по очень дешевым ценам. Протяженность таких узко­колейных лесовозных дорог может колебаться от 25 до 100 километров.

 

В июле 1931 года трест «Севвостлес» по постановлению пре­зидиума ВСНХ от 24 июля 1931 года был ликвидирован, а его функции пере­шли к трестам «Нижлес» и «Ниждрев». С 1 августа 1931 года Ковровский лес­промхоз перешел в подчинение тресту «Нижлес».

Ковровка (именно так в народе называлась наша железная дорога) строилась без проекта, хотя имелся проект, составленный в начале 193о-х годов, но который так и не был утвержден. В процессе строительства неоднократно менялось даже направление до­роги, о чём напоминают остатки незавершенной насыпи железной дороги севернее пос. Аксентис, а также в других местах. В эти же годы также разрабатывался и проект создания механизированного участка в районе так называемой Авксентьевской лесной дачи, позднее воплощённый в жизнь. Этими проектами предусматривалось, что работы по валке леса будут производиться вручную, пилами, трелёвка леса к погрузочным платформам  на железной дороге - лошадьми и частично лебедками, а погрузка леса на вагоны – вручную и кранами. Транспортировка леса по железной дороге предполагалась на конной тяге, с последующим переходом на паровую.

После того, как проектно-изыскательская экспедиция спроектировала трассу железной дороги и определила места строительства посёлков и складов, строители приступили к осуществлению этих проектов в жизнь – стала строиться дорога и её инфраструктура. Там, где было необходимо, быгры срывались, а низинные места подсыпались грунтом. Например, берег от Узолы до деревень Сивково и Чередково был гористым, поэтому неровности, мешавшие строительству дороги на этом участке, срыли.

В начале строительства дорога не имела достаточного количества разъездов, тупиков, крайне отставало жилищное строительство, не хватало техники и т.п.

Одновременно со строительством дороги началось и строительство посёлков. Первыми были построены: посёлок Волжского склада, на левом берегу Волги напротив Правдинска, состоящий из 50–55 домов; посёлок Узольского склада, за рекой Узолой, выше её устья при впадении в Волгу (этому посёлку, при его последующем объединении с соседними деревнями, было дано название Первое Мая; здесь же, на пятом километре от реки Волги, был построен железнодорожный мост и второй разгрузочный склад.

Оба склада — Волжский и Узольский были конечными. От них начиналась Ковровская лесовозная узкоколейная железная дорога, которая шла в северо-восточном направлении. На 9-м километре от этих складов, в Авксентьевской лесной даче, находились небольшие деревушки Слягузово, Большое и Малое Хаустово, Воронино и посёлок бывшей обувной фабрики Королева, в котором в 1932 году был открыт Балахнинский (переименованный через год в Городец­кий) дом отдыха.

На строительстве железной дороги и её инфраструктуры работало много людей из окрестных деревень, из соседних районов и ближайших областей. Всех приезжих, до появления посёлков, размещали в ближайших деревнях. Многие на стройку приезжали со своими лошадями, корм которым выделяли от райисполкома и от сельсовета. Самим строителям продукты также выделяла районная и местная власть, пищу готовили или сами работники или нанимали хозяйку дома, где располагались на постой. Во вновь построенных посёлках жильё получали пришедшие на работу издалека, а также те, кто нуждался в нём из близлежащих деревень.

Ход строительства жёстко контролировался вышестоящими органами районной, партийной и советской власти.

Вся работа по строительству дороги, от выравнивания и трамбовки насыпи до укладки рельсов, - проводилась вручную и была очень тяжёлой. Но люди были одержимы работой, их не надо было подгонять. Они приехали, чтобы заработать, чтобы содержать, прокормить себя и свои семьи. И надо сказать, работали хорошо, хорошо и зарабатывали. Многие работники строительства дороги были премированы.

«...Деревянные шпалы рабочие раскладывали на ровный твердый грунт. На них накладывались чугунные рельсы. Все это делалось вручную: лопатой, ломом, кувалдой — этим большим молотком заколачивали «костыли», чтобы прижать рельсы к шпалам. Путейские вагонетки для работающих на линии путейщиков были небольшими, на них доставлялись рельсы, инструменты для прокладки и ремонта железной дороги».

Через реки для функционирования дороги были выстроены мосты. Строили мост так: сваю (сосновое бревно, на заточенном конце которого был вбит железный треугольник, заготовленный в кузнице) ставили к копру — подставке к свае. 50-кило-граммовую «бабу» рабочие поднимали на копре до определенной высоты, а с крючка ее срывали веревкой. «Баба», падая вниз, забивала сваю в землю. Например, ширина Узолы в месте её пересечения с железной дорогой составляла примерно 50 метров. Сваи забивали друг от друга и в ширину и в длину на расстоянии 2 метров. Верхушки каждой сваи выравнивали: высокие — срезали, короткие — наращивали. На всех сваях делали насадки, по ним — прогоны — длинные (6, 12, метров) четырехгранные (высотой до 20 сантиметров) брусья. Эти прогоны раскладывали вдоль моста, концы их стыковали при помощи «замка». На прогоны накладывались шпалы, а на шпалы — рельсы.

 

К середине 1931 года железная дорога почти уже была готова к перевозке древесины, на ней были построены все сопутствующие сооружения: мосты через большие и малые реки, разъезды, стрелки, водокачки, телефонная связь. Сразу началась вывозка древесины на 1-й, 2-й и 3-й склады, при этом лес подвозили на лошадях. Тупики на этих складах были небольшими и было их немного.

А ещё через полгода узкоколейная железная дорога Линда-Балахна (т.е. Волжский склад на левом берегу реки Волги) была построена, и с января 1932 года древесина с этих складов стала поступать на Волжский склад, а затем и на 6умкомбинат. Летом у берега на воде изготовляли «кошели» из деревьев, цепей, тросов. Всё это устройство соединялось в большое кольцо, которое и называли «кошель» или «кошма». В эти «кошель» или «кошму» и ссыпался лес в большом количестве. Затем речные буксиры перевозили эти кошели через Волгу на лесную биржу бумкомбината.

 

Ниже приведены некоторые исторические факты, рассказывающие о становлении и развитии нашей железной дороги.

 «Акты приёма-сдачи работ по постройке железнодорожной линии Линда-Балахна» 23.07.1931-16.04.1932 г.[5]

«Акт о приёмке-сдаче железной дороги» от 23.07.1931 г. подписали помошник директора Борского леспромхоза Антонов В.С. и вновь назначенный трестом «Севволжлес» (Так в документе, в действительности «Севвостлес») начальник дороги Юренев Александр Дмитриевич, при этом в Акте написано, что  «Длина трассы составляет 44 км, ширина 10 м, имеет ответвления на х. Коврово – 1 км, на х. Колпаково – 5 км, на северную часть Чернолесской дачи  – 7 км»

 

В различных Актах и Докладных из этого архивного дела отмечалось, что наёмные рабочие часто брали за работу по договору продукты, спец.одежду, но к работе не приступали, а работали по частникам, пили и гуляли, дезорганизовывая этим других рабочих. Очень часто заготовленный лес, плохо закреплённый зимой, во время весеннего половодья срывало и уносило.

В Акте от 07.10.1931 г. указывается число крымских землекопов на работах в 28 человек.

В «Акте» от 29.10.1931 г. написано «… перевозка гороха от станции Балахна до ст. Слягузова по цене 8 коп/кг, перевозка в (написано неясно) и обратно навоза – 2 коп/кг, ссыпка в Слягузово и Черетково – 1 коп/кг …», т.е. на 29 октября 1931 г. будущая станция Аксентис ещё именовалась как станция Слягузово.

Количество землекопов, работающих на постройке линии по списку составляло 91 чел, в т.ч. из Уренского р-на – 10 чел., Ковернинского р-на – 14 чел., Новотатарской Шамарзинской республики – 9 чел., Мордовии – 25 чел., Татарско-Казанской республики – 8 чел., марийской обл. – 10 чел., Черноб (написано неясно) д. Маланино – 4 чел., Кирюшинского с/с Балахнинского р-на – 3 чел., а также Квашнина Клавдия из д. Черетково и Квашнин Д.И. из той же деревни; а также плотники: из Краснобаковского р-на – 18 чел., Ковернинского р-на – 5 чел., (?) – 39 чел., Спасского р-на – 11 чел.

 

Представляю Вам выдержки из «Акта приёмки участка железной дороги» от 17.01.1932 г. (в районе современного пос. Аксентис):

 

«Комиссия в составе члена президиума Аржановского с/совета Воронина П.В., председателя Долгушинского с/совета Галицких, начальника строительства Ботвинина Д.В., начальника дороги Рыжова Н.И., рабочкома Токарева Н.И., зав.обоза Лавричева А.И., зав. служ .пути Бочкарёва, инженера главлеспрома Коробина А.А., технорука постройки инженера Кузмина С.П., участвовала при пробной перевозке и приёмке-сдаче участка железнодорожной ветки Линда-Балахна на участке Волга - 1-й склад».

При этом в акте отмечается следующее:

 «Путь от р. Волга до 1-го склада длиной 19.6 км сшит и подбит вчерне. Точная выправка пути, на кривых сделана с перерывами из-за отсутствия шпал, на протяжении 3 км, в районе Ильинского. Путь готов к движению».

«На пути имеются следующие сооружения, где требуется осторожность движения конной тягой

   1. Мост через р. Узола

   2. Эстакада со спуском у д. Кудрявцево

   3. Места Слягузово, Караиха, Голубиха, Рыковка – требующие движения лошади сбоку»

«Насыпи сделаны без балласта, а выемки без надлежащих откосов траншейного типа, что требует движения с нагрузкой не более 3 кубов в течение 10 дней», а также то, что «…будет забиваться снегом зимой».

«Освещения нет. …Гражданских путевых сооружений нет. …Участок проходит по населённой местности, и постройка сторожевых будок на разъездах, у эстакады у д. Кудрявцево и Голубихе крайне нужны».

Описано проведение испытаний дороги …«Нагрузили 3 вагонетки разным лесом, …через 1 км сломалась ось у одной, ремонтировали, …помогали лошадям на подъёме, …осторожно спускались, не отцепляя и отцепляя лошадей на спусках, проверяя тормоза, при этом всё прошло удачно. Время движения от (написано неясно) до Абрамихи (7 км) составило без учёта ремонта и прочих стоянок 1 ч 40 мин»

«Вечером произошел несчастный случай с лошадью по вине возчика: один вагон врезался в другой, стоящий, лошадь ударило вагонеткой и сломало ей левую заднюю ногу»

Указаны замечания по состоянию ж.-д. пути:

«Нужно укрепить мост через р. Узолу, подведя подстилки прогонов в клетки или насадки на сваях.»

«Количество вагонов всего 7, из которых 2 должны быть выведены из потребления, ввиду выступающих головок болтов»

«Ввиду того, что некоторых местах рельсы сшиты (плохо или слабо - написано неясно) и на разъездах поставлены лёгкие стрелки, при переходе на паровую тягу должны быть заменены костыли и стрелки на надлежащего качества»

В Акте от 13.02.1932 г. отмечается, что «…Пекаря Комиссаров и Бугров готовили некачественный хлеб – 16 буханок были совершенно сырые и тараканов очень много»

 

В этом же, 1932 году, и Ковровский лес­промхоз передислоцировался из Борского (тогда Линдовского) района, со ст. Линда, на новое место — в Городецкий район, в северную часть Авксентьевской лесной дачи, где рядом с деревушкой Слягузово была построена железнодорожная станция Оксентис[6] (позже переименованная в «Аксентис»).

В 1933 году Ковровский леспромхоз был реорганизован в Ковровский механизированный лесозаготовительный пункт Горо­децкого леспромхоза треста «Горьклес». В дальнейшем для подъема рентабель­ности была сделана попытка реорганизовать его в Ковровскую лесопромыш­ленную станцию, но этот эксперимент не увенчался успехом.

Место для главной железнодорожной станции дороги, центрального посёлка и главной конторы мехлесопункта выбрано согласно следующим условиям: оно должно быть как можно ближе к  бумкомбинату (ближе были только низменные луга), вблизи к районному центру – городу Городец, вблизи крупной автодороги (рядом проходила грунтовая дорога в Городец и в Н. Новгород), вблизи должно быть много крупных деревень с достаточным количеством рабочей силы.

Центральный одноимённый посёлок при станции был построен в 1934 г.[7] Для населения нового посёлка были построены общежития, дома для рабочих и служащих, барак, клуб, столо­вая, кооператив, амбулатория, баня, ясли, и пр. В посёлке (а точнее на станции) кроме конторы Ковровского механизированного лесопункта находились паровозный и вагонный парки, ремонтные мастерские и другие сопутствующие объекты.

Это одна из версий, почему наш Аксентис называется Ковровкой. Имеется и другая версия, в которой говорится, что работая на базе, руководители Московской экспедиции настолько привыкли к названию Коврово, что при переносе и определило впоследствии название центра всего мехлесопункта. Так и появилось название Ковровка, правда больше относившееся к самой железной дороге, по которой вывозился лес из Ковровского лесного массива.

 

Строительство дороги за всё время её существования практически не прекращалось и она всё дальше уходила в лес. Вместе с нею строились и лесные посёлки.

 

Какова же схема Ковровской узкоколейной железной дороги? А она довольно интересна.

 

Как уже было сказано выше, начальным пунктом железной дороги был Волжский склад, постоенный одним из самых первых из посёлков. Это была станция разгрузки эшелонов древесины на левом берегу Волги, напротив Балахнинского 6умкомбината. На Волжском складе для рабочих были построены 4 барака и 15 домов. Сразу начали работать магазин, медпункт, столовая, телефонная станция. Одним из первых объектов, включённых в работу, была электростанция с дизель-генератором. Помимо основной дороги на Волжском Складе были построены и дополнительные ветки — тупики для разгрузки древесины

По волжским и узольским лугам дорога по гриве уходила на северо-восток, и через четыре километра от Волжского Склада, у деревни Сивково, был построен железнодорожный мост через реку Узолу. Здесь же был устроен Нижний Узольский Склад с посёлком. Новому посёлку на левом берегу Узолы было дано название Первое Мая. Бараков в этом посёлке не было, а для работников были построены только индивидуальные дома. По виду это и не посёлок, а обыкновенная российская деревня. Этот посёлок сохранился до наших дней, вобрав в себя деревни Сивково и Марково.

Участок от Узолы до деревень Сивково и Чередково был гористым, поэтому неровности, мешавшие строительству дороги, срыли и выровняли, при этом дорога от Узолы до деревни Чередково была с небольшим подъемом.

Следующий участок дороги, длиной в пять километров, пролегал, после подъёма около деревни Чередково, полем между деревнями Восчестниково и Блаженцово к Ковровке (а точнее к деревне Слягузово). Такое народное название носили главная станция и главная контора мехлесопункта - Аксентис, а впоследствии и посёлок при них. На этой станции были построены управление механизированным лесопунктом и его двумя основными службами - службой мехтранспорта (железная дорога) и службой лесозаготовок. Сама железная дорога со временем была оснащена всем необходимым: депо с ремонтными мастерскими, электростанция, водокачка, телефонная станция, диспетчерский пункт. Для работников мехлесопункта было построено три жилых двухэтажных деревянных дома, магазин, пекарня, столовая, клуб, баня, больница, в которой работали два врача с высшим образованием. Кроме двухэтажных жилых домов, были построены дом начальника лесопункта, технорука, много личных жилых домов. Кроме того, были построены общежития для одиноких рабочих. Посёлок был радиофицирован. Из-за небольшой мощности электростанции электричество в рабочее время подавалось только в мастерские. В дома же электричество подавалось в вечернее время. Дети в начальную школу ходили в соседнюю деревню Мошки.

Дальше дорога шла на север, а после крутого поворота и довольно сложного подъёма недалеко от деревни Кудрявцево, пересекалась у деревни Прудово с нынешней автотрассой Городец – Кантаурово, тянулась мимо Караихи, Пульникова, Гомулихи, Антонихи и Абрамихи.

На шестнадцатом километре трассы, у деревни Ильинское был Первый склад, здесь были устроены разъезд и стрелка, а у деревни Луговое (в 2 километрах от Смольков) трасса пересекалась с автодорогой Городец - Линда и речкой Голубиха, через которую был построен ещё один железнодорожный мост, у которого стояла будка сторожа.

Далее составы шли мимо деревень Ложкино, Рыловка, Кипрево, за которой после поворота железная дорога начинала свой путь по лесу.

 

Лесной массив, примыкавший к этой железной дороге, начинался лишь с 20-го километра от реки Волги.

 

По всей трассе, в лесной её части, были построены посёлки, а между ними пункты погрузки древесины - склады. Уже через 2 - 3 километра от этого поворота в лес был устроен Второй склад с разъездом, где в доме жила семья стрелочника.

 

В пре­делах лесного массива вдоль железной дороги на расстоянии 39 километров имелись двенадцать погрузочных складов, на которые подвозили лесоматериа­лы для перевозки их по железной дороге. Из двенадцати погрузочных складов лишь шесть (2-й, 3-й, 5-й, 7-й, 10-й и 11-й) имели объездные пути или тупики для погрузки лесоматериалов. На остальных же шести складах погрузка лесоматериалов в железнодорожные вагоны производилась на магистральном пути. От всех лес­ных поселков и складов в разные стороны уходили вглубь леса железнодорож­ные ветки — тупики, протяженностью до десяти километров. А их насчитыва­лось до пяти тупиков.

 

Примечательно, что на 1-м и 2-м складах посёлков не было, а были только небольшие помещения – конторы, будки сторожей или стрелочников. Следующие посёлки были уже в лесу.

Ещё через один километр от Второго склада был первый крупный лесной посёлок с водокачкой, помещениями для проживания семей, магазином и разъездом - Третий склад, расположенный на пересечении дороги с небольшой речкой Городиславкой (или Сорокинской, Сорокиной), после чего трасса уходила на восток. Этот посёлок состоял из двух территорий: южная - это сам Третий склад, и северная, за рекой, - здесь находился Шпалозавод со своим посёлком. Название завода объясняет его назначение.

 Далее по трассе дороги были Четвёртый склад и Пятый склад с подсобным хозяйством — остановки поезда на них не было.

За Пятым складом был крупный, с водокачкой и объездным путём, посёлок Рязанка, в котором жили рабочие, и название к которому перешло от расположенной вблизи деревни Рязанки в 8 домов (недалеко от Чернолесской пустыни). За Рязанкой трасса уходила на север к следующему посёлку -11-й склад, который был самым большим посёлком на всей железной дороге. В этом посёлке до начала Великой Отечественной войны были лагерь для осуждённых и училище, которое готовило мастеров-разработчиков с двухгодичным сроком обучения. В двух бараках во время Великой Отечественной войны и после неё проживали военнопленные немцы.

Ещё дальше на север был посёлок Октябрьский, по размерам и числу жителей почти равный 11 -му складу. Здесь были контора, магазин, а также с 1944 по 1954 г.г. жили и работали в лесу и грузчиками политические переселенцы - крымские татары.

От Октябрьского посёлка железная дорога далее шла на северо-восток и у южной окраины села Спасское (находившегося в северной части Борского района, в 30-ти километрах на север от станции Линда) она пересекала реку Кеза (где была еще одна водокачка) и автотрассу Линда - Спасское. Дальше от села Спасское дорога шла в одном направлении - на северо-восток, уже по территории Линдовского (сейчас Семёновского) района и у деревни Зубово был конечный пункт железной дороги.

От всех посёлков и складов, расположенных вдоль трассы дороги, в разные стороны уходили вглубь леса железнодорожные ветки – тупики, при этом количество их от каждого посёлка или склада было до пяти, а протяжённость каждого была до десяти километров.

Ещё на стадии разработки проекта предполагалось вести рубку леса узкими полосами (шириной 25 метров), впоследствии это способствовало внедрению декавильных, т.е. подвозных путей. Колея этих декавильных путей составляла также 750 мм, они соединялись с основными ветками при помощи стрелок. Заготовленные дрова и сортименты вручную и полуповоротными кранами грузились в вагонетки, которые при помощи конной тяги подвозились к основной линии железной дороги.

Совсем мало лес к месту погрузки подвозили тракторами и мотовозами, а также подтаскивали лебёдками. В основном, это было осуществлено в послевоенные годы, при этом вывозка древесины при помощи мотовоза оказалась очень выгодной и перспективной.

За всё время существования лесопункта лошадь была основным тягловым средством, при этом на  Рязанке было до 100 лошадей, на Октябрьском до 500. На всём Ковровском мехлесопункте насчитывалось почти 1000 лошадей.

   

Приблизительно также вывозился с делянок лес и у нас

 

  Ручная погрузка баграми и Ручная погрузка на декавильные вагонетки

       

Вывозка леса на декавильных путях мотовозом КВИ ЛТУ и на основных путях

Механизированная погрузка леса, конец 1940-х - 1950-е годы

 

В самом начале существования железной дороги и вплоть до начала 1934 г., когда поступили паровозы, вывозка леса по ней производилась на конной тяге. Но, практически уже в самом начале своего становления, леспромхозом было построено деревянное паровозное депо со станочным парком металлообрабатывающих станков, дру-гим оборудованием, вагонное депо и множество других подсобных помещений, количество которых с каждым годом увеличивалось.

 

Паровозное депо и Механическая мастерская

В начале 1934 года мехлесопунктом были получены 2 паровоза узкой колеи серии 159 Подольского завода и 2 польских паровоза Хршановского завода. Скорости движения поездов разрешено было держать в среднем 25-30 км/ч.

В «Тех.проекте заготовительно-транспортных операций на Ковровской узкоколейной железной дороге», т.1, 1934 г. в «Обьяснительной записке по общему технологическому процессу заготовительно-транспортных операций в базе Ковровской узкоколейной железной дороги»[8] написано следующее:

«68,52 % общей массы древесины поступает на Узольский склад, а 31,48 % - на Волжский склад»

«Узкоколейка длиной 32 км, пересекает р. Узолу и выходит на левый берег Волги»

 «На Волжском складе с 15.06 по 01.10 производится сплотовка и плотовая отправка лесоматериала, а также разделка на станках по размерам и баржевая отправка их. На Узольском складе (Головной) с 01.10 по 01.06 производится сплотовка, с 01.06 по 15.06 – весенняя сплотка, с 15.05. по 15.06 – молевой сплав»

 

Представляю Вам фрагмент материала «Улучшить использование паровозов на Ковровской лесовозной железной дороге», опубликованного в издании «Леса и лесная промышленность Горьковского края» (№10, 1935 год), автор — В.И. Радецкий, оцифрован Е. Медоваровым[9] :

«Ковровская узкоколейная лесовозная железная дорога входит в систему треста Горлес. Назначением Ковровской узкоколейной железной дороги является эксплуатация Ковровского лесного массива, площадью 12 тыс. га. Этот лесной массив, расположенный на левой стороне р. Волги, имеет общий запас леса в 2,01 млн. м3

Ковровская узкоколейная железная дорога достроена в 1933 г. и имеет ныне протяжение магистрального пути 37 км, по которому производится движение лесовозных поездов. Начальный пункт Ковровской ж. д. находится на левом берегу р. Волги против Балахнинского бумажного комбината, образуя здесь конечный разгрузочный Волжский склад. На пятом километре от р. Волги дорога пересекает р. Узолу, впадающую на некотором расстоянии от вышеуказанного склада в р. Волгу. При пересечении железной дорогой р. Узолы образуется второй разгрузочный склад — Узольский (Узольский нижний склад - берег реки Узолы у населённого пункта Первое Мая).

Лесной массив примыкает к железной дороге, начиная лишь с 20-го километра от р. Волги. В пределах лесного массива вдоль железной дороги на расстоянии 17 км имеется десять погрузочных складов, на которые подвозятся лесоматериалы для перевозки их по железной дороге. Из десяти погрузочных складов лишь пять (2, 3, 5, 7 и 10) имеют объездные пути или тупики для погрузки лесоматериалов на железную дорогу. На остальных же пяти складах погрузка лесоматериалов в железнодорожные вагоны производится на магистральном пути.

Конечные склады Узольский и Волжский функционируют разновременно. На Узольский склад лесоматериалы вывозятся в период времени с октября по июнь ежегодно, где они сплачиваются в кошмы; во время весеннего разлива р. Узолы кошмы буксируются пароходами до рейда на р. Волге, несколько ниже устья р. Узолы, и затем сплавляются по р. Волге потребителям. На Волжский склад вывозка лесоматериалов по железной дороге производится лишь после спада весенних вод, т.е. с июня м-ца (так как этот склад во время весеннего половодья затопляется сверх почвы до 1,5 м), и функционирует до октября, когда опять открывается Узольский разгрузочный склад.

По состоянию на начало 1935 года, тяговый состав Ковровской узкоколейной ж. д. определялся в размере четырёх паровозов, из них два - Варшавского завода (№№ 18 и 19) и два — Подольского завода (№№ 159-7 и 8), выпуска 1933 года. Подвижной же состав состоял из 70 шт. лесовозных вагонов конструкции «Союзстройлесмеханизации» и несколько балластных вагонов местной конструкции»

 

В «Приказах по личному составу Ковровского леспромхоза» [10] на листе 121 приведён список сельсоветов, прикреплённых к лесоучасткам: к Смольковскому за № 5 Гурьевский сельсовет, а к Обмелюхинскому за № 2 Аржановский, за № 3 - Вяловский, за № 4 - Мошковский.

Здесь же (лист 41) говорится, что Управление Ковровского мехлесопункта Горьклестреста находилось в городе Городце Горьковской области.

На листе 32 с пометкой даты от 30.01.1936 г. говорится, что начальником депо был Касаткин, начальник эксплуатации железнодорожного транспорта Уртаев Г.Т.,  а на листе 133 говорится о том, что начальником шпалозавода был Цандер.

 

Наша узкоколейная железная дорога обеспечивала 95% перевозок поставляемой в Балахну древесины, вывозка остальной осуществлялась автотранспортом.

В немногочисленных архивных документах приводятся иногда довольно подробные сведения о развитии дороги и её инфраструктуры, о наличии тех, или иных средств механизации, помогающих людям в их нелёгком труде. В печати также иногда встречаются интересные сведения о жизни леспромхоза, его удачах и неудачах.

 

В Акте[11] от 27 июля 1939 года  говорится, что на Ковровском мехлесопункте Городецкого района имеются -

л.32 – «Узкоколейная железная дорога - Общее протяжение пути с ответвлениями 55,7 км, из них 35,5 километров магистрали, а остальные усы и станционные пути. 60 процентов всего пути уложено непосредственно на естественном грунте, и лишь 40 процентов на балластном слое. Из общего протяжения пути 32 километра требуют капитального ремонта в текущем году…»

л.33 – «п.3 Подвижной состав железной дороги: всего вагонов и платформ 112, из них 38 платформ 4-хосных с железными рамами, год постройки 1934, 61 лесовозных вагон ЦНИИМЭ 4-хосных, год постройки 1933/38 и 13 платформ с железными рамами, 4-хосных...»

л.34 – «Искусственные сооружения: мосты свайные на реках Узоле, около станции Аксентис и Градиславке, протяженность 60 пог.метров, в эксплуатации с 1932 года. … Общее состояние мостов неудовлетворительное. ...»

л.33 – «п.5 - Тракторный парк: всего тракторов 5, марки ЧТЗ-60/50 НР, из них на одном тракторе смонтирован кран-деррик для погрузки древесины, … , год постройки 1932, состояние неудовлетворительное.

п.6. - Собственный обоз: рабочие лошади - 48, в том числе молодняк 10, паровозы - всего четыре, рабочих – 2, на капитальном ремонте – 1, на текущем ремонте – 1, мотовоз – 1, к эксплуатации не пригоден…»

 

Когда началась заготовка и вывозка древесины на бумкомбинат, рабочих рук также было в достатке. Лесорубы были из окрестных деревень, а также жители вновь построенных посёлков.

Основным инструментом на лесозаготовках были двуручная пила и топор. Перед началом войны у лесорубов появился новый механизм - лучковая пила. Называли её стахановка. Пилил этой пилой только один лесоруб, а не двое. Выработка на одного человека увеличивалась почти в два раза.

В предвоенные годы план лесозаготовок выполнялся без особого напряжения, без надрывов. Поэтому, как у руководителей мехлесопункта, руководителей участков, так и у многих рядовых работников, наступила успокоенность. А стахановцы как были стахановцами, так ими и остались.

Успокоенность в работе привела к сбоям в работе, руководство мехлесопункта ничего нового в организацию работ не вносило, в результате чего наступил производственный кризис.

Печать, как местная, так и областная, резко критиковала руководство мехлесопункта за недостатки в работе, примером чего может служить статья из газеты «Городецкая Правда».

В конечном результате были приняты соответствующие меры по замене руководителей. В августе 1938 года начальником Ковровского мехлесопункта был назначен талантливый руководитель Серов Арсений Иванович и дела на лесопункте пошли в гору.

 

В Акте[12] от 24 октября 1939 года приведены следующие сведения:

л.1 - «Мы нижеподписавшиеся плановик-экономист Городецкого леспромхоза Маряничев А.И., зам. ст. бухгалтера того же леспромхоза Ваганов А.И. на основании приказа по Городецкому леспромхозу треста Горьклес от 08 сего (месяца и года) акт за № 74 в присутствии временно исполняющего обязанности Начальника Волжского лесного склада Натертышева О.М. и бухгалтера того же склада Саксина Из.Т. … в исполнении телеграфного распоряжение Зам. Наркомлеса СССР тов. Лопухова и письма управляющего трестом Горьклес от 1 октября сего года за №  61/20 производили передачу (Волжского склада) Ковровскому механизированному лесопункту треста Унжзаглес в лице начальника Мехлесопункта тов. Серова Арсения Ивановича, действующего на основании телеграммы  треста Унжзаглес от октября сего года в присутствии мастера указанного мехлесопункта т. Каленова Н.И., старшего брокера т. Куколкина … по состоянию на 10 октября сего года включительно причем оказалось на Волжском лесном складе следующее:

1. Жилые здания, занимаемые квартирами и конторой – 5

2. Здания по культурно-бытовому обслуживанию рабочих – 5

3. Зданий подсобного назначения - конюшня, пожарный сарай и кладовая

5. Шатер тесовый и стропила для сарая

… Земельный участок, отведенный в пользование лесного склада имеет площадь около пяти гектар. Плана участка в конторе склада не имеется. … Механизированных установок по разгрузке и погрузке древесины на складе не имеется. Имеется лишь балансировочный станок с электромотором для разделки дров и баланса… Склад до 11 октября имел на всей территории, в домах принадлежащих складу и в рабочем поселке электрическое освещение от своей электростанции. Электростанции работала с мая 1938 года и лишь 11 октября сего года по распоряжению Леспромхоза уведена на Узольский Рейд. Склад и все здания рабочего поселка остались без освещения. Нормальная работа была нарушена.

При передаче склада Мехлесопункту имел место вопиющий случай в действиях леспромхоза сдатчика. Согласно Приказа по леспромхозу от 27 сентября сего года за № 70 для 59 рабочих Волжского склада имеющих скот, было выделено 28 тонн сена со складов леспромхоза. При обращении рабочих к леспромхозу 28 сентября, последний в отпуске сена отказал, мотивируя свой отказ отсутствием сена. Из этого видно, что отказ в отпуске сена вызван лишь переходом Склада из ведения Леспромхоза, тогда как принимающий склад Мехлесопункт безусловно сена для рабочих склада в нынешнее лето не заготовил.

Рабочие полностью жилой площади не обеспечены, пять человек квартируют в соседних деревнях. Большинство рабочих проживают в собственных домах…»

л.9 – «Опись 1 зданий и основных средств, находящихся на Волжском складе Городецкого леспромхоза по состоянию на 10 октября 1939 года».

Конюшня бревенчатая, крытая тесом, 1932 года постройки

Пожарный сарай, крытый тесом, 1938 года постройки

Кладовая тестовая, крытая горбылем, 1935 года постройки

Здания жилого значения

Дом бревенчатый, крытый тесом, 6-стенный, квартира-контора, 1932 года постройки

Дом бревенчатый, крытый щепой, с тесовым двором, 1932 года постройки

Барак бревенчатый, крытый тесом, 8-стенный, 1936 года постройки

Барак бревенчатый, крытый тесом, 6-стенный, 1937 года постройки

Дом бревенчатый, крытый тесом, 5-стенный, 1937 года постройки

Культурно-бытовые строения

Баня бревенчатая, крытая тесом, 1938 года постройки

Домик бревенчатый, крытый тесом, красный уголок, 1937 года постройки

Домик бревенчатый, крытый горбылем, кубовая, 1937 года постройки

Домик тесовый, засыпной, крытый тесом, столовая, 1937 года постройки

Домик бревенчатый, с тесовым пристроем, крытый тесом, магазин, 1936 года постройки

Инвентарь

Конь Гордей, 1938 г.р.

Тарантас, 1939 г.

Дроги на железном ходу, 1931 г.

Пожарная машина, 1936 г.

Станок на железном ходу для пожарной машины, 1936 г.

Станок балансирный с транспортером, 1938 г.

Станок точильный, 1938 г.

Шатер тесовый в саду, 1939 г.

Куб медный, 1935 г.

Арифмометр «Феликс» № 186441, 1934 г.»

 

л.109 – «Акт передачи Лесопункта из Унжзаглеса в Балахнинский бумкомбинат»[13] от 16 февраля 1940 г. - «Мы ниже подписавшиеся с одной стороны представитель Государственного Лесопромышленного треста Унжзаглес товарищи Львов А.Н. и Васильев А.Г., действующие на основании удостоверения от 03 февраля 1940 г. за № 01 и с другой стороны представители Балахнинского бумкомбината: начальник лесосплава т. Мосягин Н.Г., гл. механик Гусев Б.К, действующие на основании Приказа по Балахнинскому комбинату от 26 февраля 1940 г. за № 12 составили настоящий акт в том, что сего числа на основании приказа по Наркомлесу СССР от 24 января 1940 года за № 8 и приказа по тресту Унжзаглес от 31 января 1940 года за № 41 – Унжзаглес сдал, а Балахнинский бумкомбинат принял Ковровский мехлесопункт с активом и пассивом по состоянию на 1 января 1940 года…

Сдача-приемка производилась с 6 по 14 февраля в присутствии начальника Ковровского мехлесопункта т. Серова, технорука мехлесопункта Веселова И.В. …»

Этот акт на л.114об подписан Веселовым И.В., а начальник мехлесопункта Серов А.И. не подписал и эта строка зачеркнута

На л.115 «Ведомость» от 01 февраля 1940 г. подписана «начальник узкоколейной железной дороги И. Веселов», а на л.118 «Сведения о выполнении производственной программы по Ковровскому мехлесопункту за 1939 г.» подписаны «начальник мехлесопункта И. Веселов». (Скорее всего Веселов И. был заместителем Серова А.И.)

 

л.76 - «Акт передачи Горьктранслесу» от января 1941 - Мы ниже подписавшиеся с одной стороны директор Балахнинского бумкомбината тов. Кожевин В.А, действующий на основании приказа по Нар. комиссариату Целлюлозной и Бумажной промышленности и по Нар. комиссариату лесной промышленности от 19 ноября 1940 г. № 111/127/3 и … с другой стороны представителей Государственного Лесопромышленного треста «Горьктранслес» ЦОЛЕС Наркомлеса, товарищи Масленникова В.И. и Байбородова Д.В., действующие на основании удостоверения треста Горьктранслес от 03 января 1941 года за №№ 22 и 23 составили настоящий акт в том, что на основании вышеуказанных приказов Балахнинский бумкомбинат сдал, а трест «Горьктранслес» принял Ковровский механизированный лесопунк с активом и пассивом по состоянию на 1 декабря 1940 г., … Оформление сдачи-приемки производилось с 5 по 9 января 1941 года в присутствии начальника Ковровского мехлесопункта т. Серова А.И, технорука Веселова И.В., главного бухгалтера Каширина В.Н. …»

л.77об – «п. в  Из искусственных сооружений имеется свайных мостов 4 - через реки Узолу, около станции Аксентис, под деревней Пульниково, Голубиха и у Гривы за рекой Узолой, общей протяженностью 200 пог. метров.

п. г  Телефонная связь установлена по всей линии железной дороги.

п. д  Тракторный парк - на мехлесопункте имеется  9 тракторов, из них 4 жидкотопливных марки ЧТЗ-60 и 5 газогенераторных, марки СГ-65.  От одного жидкотопливного трактора ходовая часть отсутствует, мотор от него конвертирован на твердое топливо с газогенераторной установкой ЛС-1-3 и установлен как двигатель на Волжском складе для освещения… Жидкотопливные трактора поступили … в 1934 году, а газогенераторные … в начале 1940 года»

л.78 – «п. ж  Механические мастерские, гараж, депо - Механическая мастерская одна на ст. Аксентис, на расстоянии 9 км от Волги … Оборудована двигателем «Червоный Прогресс» НР-18, с трансмиссионной передачей, с верстаком, электроосвещением и помещением для инструменталки. Здание паровозного депо на три стойла, вагонное депо на два стойла. Тракторный гараж при поселке склада за № 11 на 38 километре от реки Волги в даче Чернорецкой. Три водокачки - на ст. Аксентис, Рязанке, Градиславке …»

 

С началом Великой Отечественной войны большинство мужчин, родившихся в 1890-1926 годах, постепенно уходили на фронт, а с 1942 года в армию стали призывать девушек и молодых женщин.

Работать на лесозаготовках и на железной дороге стало практически некому. Освобождены от призыва в армию (по брони) были только машинисты паровозов. Но их на железной дороге было всего пара десятков человек.

В годы Великой Отечественной войны поездные бригады на железной дороге работали по 18-20 часов. Работали, в основном, женщины, дети, мужчины непригодные для военной службы, а также мужчины старше 50 лет.

А основными работниками на лесозаготовках стали подростки, мужчины старшего возраста, освобождённые от призыва на войну по болезням, но и их не хватало.

Тогда стали временно направлять на лесозаготовки молодёжь допризывного возраста, стариков и женщин из соседних колхозов и близлежащих районов - Ковернинского, Семёновского, Линдовского и других.

При этом каждому колхозу был выдан поквартальный план заготовки и вывозки древесины. Норма заготовки древесины была 2,5 куб. метра на человека в день. Люди, по пояс в снегу, должны были спилить деревья, очистить стволы от сучков и раскряжевать их. А из инструментов только ручная пила и топор.

 

В «Сводке о ходе выполнения лесозаготовок по трудгужповинности по Ковровскому Мехлесопункту в разрезе сельсоветов и колхозов Городецкого района по состоянию на 15 марта 1942 г.»[14]  упоминаются колхозы, участвовавшие в лесозаготовках: от Аржановского сельсовета – колхоз «Красный Земледелец», от Гурьевского - колхоз «Победа», от Вяловского - колхоз «Заветы Ильича», колхоз «Путь к социализму», от Мошковского - колхоз «Первомаевец», колхоз им. Сталина (ц.у. – дер. Караиха), колхоз «Победа» (ц.у. – дер. Пустошь), от Николо-Погостинского - колхоз им. Сталина.

На листе 165 того же дела говорится о недостатках в некоторых подразделений «… на Волжском Складе столовая работает в две смены, но нет ледника и колодца, продукты хранятся при обычной температуре, а вода для приготовления пищи берётся из Волги. Это чревато возникновением заболеваний у рабочих и жителей…» А на листе 165об говорится «…на Волжском Складе детей 50 человек, но нет яслей и школы, возят их в Правдинск за три километра на свой страх и  риск. Работницы, имеющие малолетних детей, отвлекаются от работы на уход за ними. Поэтому необходимы постройка в ближайщее время яслей и школы на 40 человек…»

На листе 81 говорится, что «…на ст. Аксентис имеются универсальный станок «Краузе» - 1 ед., нефтедвигатель «Прогресс» НР-18 - 1 ед., токарный станок неизвестной фирмы - 1 ед., газогенератор постоянного тока 9 кВт х 140 В завода Вестингауз - 1 ед., сверлильный станок - 1 ед., электросварочный аппарат с газогенераторным мотором ГАЗ-А - 1 ед.»

Также на станции были «…здание депо, бревенчатое, крытое тёсом, на 3 стойла; здание вагонного депо, бревенчатое, крытое тёсом, на два стойла; кузница деревянная, бревенчатая, на два горна и мехами; гараж на три автомашины, бревенчатое, крытое тёсом; здание водокачки с камероном и баком на 3000 л; автомашина ЗИС-21 на три тонны, одна шт.; мотовоз Фанвон завода «Красный путиловец», 1933 года постройки; Нефтедвигатель НР-12 системы Болиндер, 1935 года выпуска».

 

В эти годы о работе Ковровского мехлесопункта много писала районная газета «Городецкая правда». Каждому хорошему делу, многим плохим и очень плохим делам корреспонденты газеты уделяли внимание. Практически в каждом номере со статьёй выступает парторг обкома ВКП(б) на Ковровском мехлесопункте И. Потапов. В газете было много критики в адрес служб обеспечения: неудовлетворительно работает столовая, в магазинах часто нет хлеба, элементарной одежды, валенок, галош и даже лаптей. Неудовлетворительно работает райком профсоюза леса и сплава. Газета контролирует и работу подсобных хозяйств, описывая, как проходят сев или уборка.

 

С нападением на Советский Союз фашистской Германии и её сателлитов началась Великая Отечественная война, принёсшая в нашу страну разруху и голод. Многие промышленные предприятия в западной и центральной части нашей страны были разрушены при отступлении или захвачены Германией, другая их часть находилась в процессе эвакуации на Восток. К концу 1941 года прекратили производство целлюлозно-бумажной про­дукции предприятия, расположенные на территориях Украины, Белоруссии, Карелии, Ленинградской, Новгородской, Калужской, Калининской и других областей и союзных республик. В числе производств, переставших действовать оказались такие крупные, как Сегежский, Окуловский, Святогорский, Выборг­ский, Починковский, Кондопожский и другие бумкомбинаты, многочисленные бумагоделательные фабрики. Балахнинский комбинат имени Ф.Э. Дзержинско­го стал в стране, по сути дела, единственным производителем и поставщиком бумаги. Если до войны на заготовку леса большей частью направлялись колхозники Городецкого района, то в годы войны добавились колхозники и соседних — Ковернинского, Линдовского, Семеновского и других рай­онов. С первых дней войны страницы номеров «Городецкой правды в лесу» и «Правдинского бумажника» запестрели многочисленными выразительными за­головками статей и заметок: «Товарищи бумажники! Боритесь за сбережение каждого килограмма выработанной вами бумаги — этим вы ускорите полный разгром немецких войск!», «Дружным трудом обеспечим работу машин», «Наш ответ фашистам», «Крепите тыл — победа будет за нами», «Всю работу на военный лад», «Дать стране сверхплановые гектары бумаги», «Мой метод работы», «Как я руковожу сменой…» Девиз «Помни: тыл — первый помощник фронту!» стал действен­ным идеологическим орудием не только балахнинских бумажников, но и тех кто заготавливал и доставлял им сырьё. Многих мужчин и женщин, ушедших на фронт добровольцами, заменяли у машин и агрегатов но­вые люди. На их место становились матери и жены, сестры и младшие братья. Вчерашним девчонкам и безусым мальчишкам предстояло в короткие сроки овладеть нелегкими рабочими профессиями. А Балахну, одно время, отделя­ло от линии фронта всего пятьсот километров. По ночам комбинат тонул во тьме светомаскировки, ощетинившись стволами зенитных орудий.

 

В стране были трактористки, шоферы, лётчицы, а в час горьких испытаний для нашей Родины, когда пришли фашистские завоеватели, девушки становятся и машинистами паровозов. Не остался у дел и Ковровский мехлесопункт. Об этом говорится в небольшой статье «Женские курсы паровозных машинистов».

Выучились девушки на паровозных машинистов, заняли место мужчин, ушедших на фронт. Работали они машинистами все годы войны и ещё многие годы после войны – вплоть до закрытия Ковровского мехлесопункта в 1954 году.

 

В первую же военную зиму комбинат столкнулся с труднейшей, по тем вре­менам, проблемой — сырьевым и топливным голодом. Железнодорожный транспорт работал на фронт. Из соседних Владимирской, Ярославской, Ко­стромской, Вологодской областей в зимний период древесина не поступала. Предприятию грозила если не остановка, то резкое снижение выпуска продукции. А это было недопустимо.

Как же лес, заготовленный Ковровским мехлесопунктом, перевезти с Волжского склада через Волгу на бумкомбинат? Здесь трудности легли уже на работников бумкомбината. Нашли и здесь выход. Людям пришла на помощь русская смекалка, Как только наступали заморозки, так приступали к намораживанию льда, а потом по льду прокладывали узкоколейную железную дорогу: на лед Волги раскладывали шпалы, а на них клали рельсы.

На возведение узкоколейки по льду Волги шли люди недоедавшие, плохо одетые, не державшие до этого в руках ни топора, ни молотка, шли, зачастую отстояв в цехах свою очередную смену. Но дорогу через Волгу сдали в эксплуатацию раньше положенного срока.

По этой дороге и ходил маленький паровозик «петух», гудок которого напоминал петушиное пение, с тремя вагонами.

 

Чтобы понять, как это было, ниже приводится небольшой кусочек из книги Евгении Серапионовны Исаковой «Семь шагов в будущее»[15] .

«Ежегодная постройка в двухнедельный срок узкоколейной железной дороги через Волгу в зимних условиях - нелёгкое дело. Эта ледовая дорога в те годы служила основным транспортным источником снабжения комбината древесиной с Ковровского механизированного лесопункта в период зимы, до сплава. Организатором и руководителем строительства железнодорожной ветки был опытный строитель, начальник отдела капитального строительства, коммунист Александр Иванович Смирнов. Да и люди у него в бригадах подбирались надёжные.

Декабрь. Мороз градусов тридцать. И обжигающий восточный ветер. Но не чувствуют ни мороза, ни ветра женщины из бригады высококвалифи-цированного плотника Антона Панфиловича Телюфанова. Им жарко, работают без верхней одежды. Выполняют за смену по две нормы. Надо спешить. Нельзя допустить остановки комбината из-за отсутствия сырья. Женская бригада на укладке шпал и рельсов проявляла образцы подлинного героического труда, изо дня в день удерживая первенство в социалистическом соревновании. Сам бригадир заражал бригаду своим энтузиазмом. Работая на комбинате с 1930 года, много зданий в посёлке построил Антон Панфилович. И этой ответственной работе отдавал себя беззаветно».

Небольшой паровозик без перерыва, как челнок, перевозил по ледяной дороге по 3-4 вагона леса за один рейс. За четыре морозных зимы перевезено через Волгу 400 000 кубометров леса. Непомерно тяжёлый труд лесорубов, железнодорожников, грузчиков не дал бумкомбинату остановиться. Страна была обеспечена бумагой».

Возможно вот так выглядел паровозик «Петух»,

или так,

... или так

После разгрузки у Правдинска паровозик двигался задом, пустые вагоны загонял в тупик (в тупиковую ветку), а сам переходил на другую линию к груженым вагонам и отправлялся к Правдинску. В каждый вагон вмещалось 12 — 15 м3 древесины.

Зимой, помимо намороженной на льду Волги железной дороги, работала и машинная дорога: лес по льду Волги перевозили на грузовых машинах по 5 м3 (в основном после войны). Зимы тогда были суровыми, и крепкий, толстый лед выдерживал груженые машины.

 

Со второй половины войны и первые послевоенные годы Ковровскому мехлесопункту дополнительно к плану включают поставку строительного леса для освобождённых районов страны. Строительный лес выгружали на берегу реки Узолы у деревни Чередково, и здесь в зимнее время готовили плоты. А как только весной кончался ледоход, эти плоты по рекам Узола и Волга сплавляли в южные районы страны.

Лесорубы в это время, в основном, уже работали электро- и бензопилами. На немудрёных платформах дизель-генераторы загоняли в лес и  по кабелям электричество подавалось к электропилам. Были они громоздкие, неуклюжие, тяжелые, массой 22 кг. Пилить можно было только двоим лесорубам.

Валка леса электропилой ВАКОП

 

Как и на всех участках подвоз леса на погрузку чаще осуществлялся на лошадях, но уже год от года возрастало количество тракторов, росла производительность труда.

Структура управления во всём мехлесопункте была проста, основными подразделениями мехлесопункта были две службы: служба лесозаготовок и служба мехтранспорта.

Служба мехтранспорта была специфическим подразделением. Здесь было всё, что и на каждой железной дороге - депо, диспетчерская служба, служба мастера пути и другие.

Начальником депо в военные и послевоенные годы работал Зайцев Николай Васильевич. Этот человек, по рассказам знающих его людей, знал своё дело, относился к нему добросовестно и старательно.

Пожалуй, основной специальностью на Ковровском мехлесопункте были машинисты паровозов. В разные годы машинистами и помощниками машинистов работали:

Паровозные машинисты – Гущин Геннадий Арсентьевич - с 1932 г.; Сафронов Филагрий Степанович - с 1932 г.; Комлев А.В. – с 08.05.1933 г., Николаев Н.К. – с 25.05.1933 г.; Кольцов Ф.А. – с 05.06.1934 г., Кольцов П.А. – с 29.08.1934 г.; Грачёв И.Д. – с 05.03.1935 г., Ануфриев П. Иванович – с 12.06.1935 г., Неволин Н.О. – с 21.06.1935 г.; в 1936 г. - Васянин Ф.К., Родайкин Е.Тр., Фомичев Иван Михайлович, Горшков Тимофей Иванович (с 20.09.1935 г.), Темников Ф.И., Пырочкин Ф.И., Мохнаткин С.Д. – с 19.11.1936 г.; Волков В.С. – с 17.03.1937 г., Смирнов В.М. – с 10.05.1937 г.; Догель Николай Августович – с 05.01.1939 г., Соколов П.И. – с 10.03.1939 г., Первов Иван Леонтьевич - с 1939 г.; в 1940-1942 г.г. - Плетнёв Иван Павлович (с 17.05.1935 г.), Филиппова Анастасия Васильевна, Таланов Алексей Фёдорович (с 15.06.1937 г.), Суяше(о)в Архип Степанович (с 01.08.1933 г.), Корнеев Гаврила Яковлевич; в 1945 г. - Брызгалов Александр Алексеевич (с 07.07.1937 г.), Летков Александр Васильевич, Плетнёв Иван Фёдорович (с 20.03.1935 г.); в 1952 г. Гущин Фёдор Фёдорович; а также Нефедичев С. А., Генералов Роман и Киселёв Владимир, Таланова Таисия Емельяновна и Плетнева Анна Васильевна.

Помощники машинистов – в 1936 г. - Лодыгин А.Ал., Новиков И.Ф.; в 1940-1942 г.г. - Филиппов Виктор Иванович и Храмов Евгений Васильевич; в 1952 г. - Быстров Евгений Логинович, Таланов Иван Николаевич, Копаев Дмитрий Степанович; также  Дунаев Степан Кузьмич, Грачёв Пётр Александрович.

 

 В леспромхозе кузнецами были Кузнецов Никита Дмитриевич 1904 г.р., Кузнецов Андрей Андреевич 1904 г.р., молотобоец Гущин Фёдор Фёдорович, 1931 г.р., Вяловская.

 

Служба лесозаготовок была коллективом более многочисленным, с большой текучестью кадров, особенно в годы Великой Отечественной войны. Служба эта подразделялась на участки. Каждый лесной посёлок с близлежащими складами составлял участок. Начальнику участка подчинялись мастера, десятники и звеньевые. Он был ответственным за выполнение плана, за дисциплину, за порядок в посёлке, за работу снабжения, за работу столовой и даже бани. Мастеру подчинялись 2-3 десятника, лесорубы, возчики с 15-20 лошадями. Десятник - это очень ответственная, важная должность. Он учитывал выработку древесины каждым лесорубом, записывал - выполнил человек план или не выполнил. При систематическом выполнении плана лесорубом десятник в конце месяца выдавал талоны на мануфактуру (в основном, ситец) до 10 метров и талон на бутылку водки. При выполнении дневного плана лесоруб получал 800 граммов хлеба, а при его невыполнении - 600 граммов.

 

Большинство руководителей мехлесопункта вышли из местных жителей. Выбирали при этом людей добросовестных и ответственных, обязательно проводили их обучение и только после этого новый руководитель приступал к работе.

Стоит ещё немного рассказать о жизни нашей железной дороги. Узкоколейка за всё время своего существования обеспечивала бумкомбинат древесиной (3- и 6-метровки) в любое время года. В тёплое время года привезённую древесину в Правдинск доставляли от Волжского склада «кошелями»  на буксирной тяге, так как железная дорога работала только до Волжского склада.

 

От Волжского склада до Зубова на железной дороге отмечался каждый километр. На некоторых станциях были телефоны: на 16-м километре (стрелка и объездной путь), на 2-м и 3-м километрах (объездные пути) и на Рязанке.

Случалось, бывали и аварии: и поезд сходил с рельсов, и вагоны опрокидывались, и люди травмировались.

За время существования железной дороги через Узолу было построено два моста. Весной, даже в разлив, поезда ходили ежедневно. Паровоз тянул 10 вагонов. В разлив дежурили от Гривы до Чередкова круглосуточно (стояла будка). Накорпленный лед во время разлива взрывали, разбивали и проталкивали баграми между свай. Высота моста через Узолу была такова, что зимой по льду между сваями проезжали лошади с санями, не касаясь их дугами.

На узкоколейке работали Ф. С. Рябова, К. И. Шашина, А. Маленина, Т. С. Реутина, К. Орехова, С. А. Телегина, П. И. Ануфриев (машинист), А. Ф. Таланова, С. А. Нефедичев (машинист), П. М. Нефедичева, А. А. Югина, Е. Е. Ильсецкая и др.

Работали они на ремонте дороги: меняли шпалы, чистили лопатами от снега пути от Ковровки до Потнева. Зарплату получали деньгами, рабочий день составлял 8 часов.

В дер. Чередково, в бараках у железной дороги, проживали рабочие. На разнарядку собирались все в одном из бараков. По телефону из Ковровки бригадир Зоя Павловна Булыгина принимала от мастера всей дороги Николая Елетина распоряжения — ежедневные задания. В Ковровке были мастерские, паровозное депо, столярная мастерская.

Рабочие бригады З. П. Булыгиной проверяли дорогу от Волжского склада до Ковровки. Путевой Сергей Козлов с рабочими заменяли шпалы и рельсы, лопатами расчищали снег, проверяли болты, стыковки. Напротив дер. Восчестникова и Чередкова зимой ставили щиты для снегозадержания. У дер. Чередкова была объездная дорога и водокачка. Работы на дороге хватало всем.

Рабочий поезд из пяти вагонов с лавочками, печками, нарами ежедневно утром ходил из Ковровки до Зубова, доставлял людей на работу, а в 16 часов отправлялся в обратный путь до Ковровки. Пассажирские вагоны назывались «классные вагоны». Такой состав назывался классный. А в течение суток от одного до трёх таких вагонов подцеплялись к товарным составам.

Приблизительно так выглядели пассажирские вагончики снаружи …

  и внутри

 

Но в основном же на дороге были лесовозные вагоны-платформы — ведь лес грузили на эти платформы и перевозили к месту разгрузки. Грузовых платформ с развитием мехлесопункта становилось всё больше, и количество их с нескольких единиц выросло до нескольких сотен.

        

Лесовозные платформы и вагоны

 

Сами же паровозы были современными на тот момент времени машинами и выглядели так:

   

 

В составе подвижного состава нашей железной дороги кроме паровозов, лесовозных и балластных вагонов был и паровой железнодорожный подъёмный кран (по некоторым сведениям он был один), а также два снегоочистителя (снегочиста) системы Бьерке. Зимой, во время заносов на железной дороге, снегочист толкался паровозом, после него по краям снег приходилось убирать лопатами.

Снегочист системы Бьёрке

 

Тепловоз ТУ7 с навесным плужным снегоочистителем

 

Было большое количество домкратов различных типов и грузоподъёмности. Ведь паровозы и вагоны иногда сходили с рельсов, и их нужно было поднимать. Был весь необходимый такелаж. Была настоящая железная дорога.

Как и на каждой дороге, надзор за состоянием пути вели обходчики. Ежедневно они обходили закреплённый участок. Все замечания тут же сообщали мастеру пути. Обходчиками работали, в основном, женщины из близлежащих деревень и посёлков.

 

Ковровский мехлесопункт довольно активно участвовал в Социалистическом соревновании. По его итогам в Решении от 21.07.1945[16] , за подписями директора Ковровского МЛП Куклева, секретаря Партбюро Потапова, председателя Рабочкома леса и сплава Степанова, сообщается, что «Паровозный машинист Брызгалов Александр Алексеевич, паровозный машинист Летков Александр Васильевич, паровозный машинист Плетнёв Иван Фёдорович, кондуктор Селезнёв Пётр Васильевич, кондуктор Матвеичева Александра Васильевна, кондуктор Курашина Анна Дмитриевна, токарь Гришин Василий Иванович, кузнец Кузнецов Андрей Андреевич, слесарь-вагонщик Чалов Пётр Михайлович, слесарь-паровозник Спицин Александр Яковлевич, котельщик Кузнецов Иван Андреевич, лесоруб Антипина Клавдия Гордеевна, лесоруб Корытова Марфа Николаевна, грузчик Гущев Иван Андреевич, возчик Рывкин Василий Григорьевич, грузчик Лятифов Сейдамат, лесоруб Киселёв Алексей Григорьевич, лесоруб Чумиков Семён Гаврилович, лесоруб Шалашугин Константин Иванович, лесоруб Заволодько Иван Григорьевич, возчик Гаврилов Иван Иванович, возчик Красногир Николай Андреевич … занесены в книгу Почёта и им выданы Почётные грамоты»

На листе 6 этого же архивного дела лесопункт упоминается как Ковровский Краснознамённый мех.лесопункт Горьковской области, т.е. его заслуги были оценены Коммунистической партией Советского Сюза и его Правительством очень высоко.

На листе 15 в Распоряжении завхозу Каплинскому говорится о необходимости «Произвести ремонт жилого фонда пос. Аксентис», на что он отвечает:

 «15.09.1945 - Проводится побелка помещений, к плотничным работам не приступили. 01.08.1945 - Закончен ремонт врачебной амбулатории» находилась в современном нам д. № 40, что за речкой Вершинка. В этом же доме (в другой его половине) находились ясли и детский сад. Во второй половине 50-х годов XX века медпункт был перенесён в д.  № 41, где к тому времени уже была больница. А ясли и садик (заведующей садом, перед его закрытием и переездом в новое здание в новом Аксентисе, была Дубова Нина Александровна, а завхозом Грачёва Вера Александровна[17] ) с этого времени стали находиться в разных половинах дома № 40[18] .

В послевоенные годы Аксентисской врачебной амбулаторией заведовал врач-хирург. В составе амбулатории был стационар на несколько коек, с фельдшерско-акушерским пунктом, акушеркой в котором была Нина Михайловна Щербакова, а санитаркой Клавдия Ивановна Ханова.

В более поздние годы врачебная амбулатория стала медицинским пунктом.

 

Работы по балластировке узкоколейной железной дороги, 1946 год

 

В 1945-1947 г.г. разрабатывался проект строительства[19] продолжения линии Ковровской узкоколейной лесовозной железной дороги до Зубовской дачи, с целью вывоза древесины из Зубовского лесничества Семёновского лесхоза для удовлетворения нужд Балахнинского целлюлозно-бумажного комбината.

Были вызваны проектировщики и геодезисты из Москвы, которые составили план продолжения железнодорожной линии. Новый участок дороги должен был проходить через земли колхозов «Прожектор» (дер. Клеево Линдовского р-на), «Победа» (дер. Никольское Линдовского р-на), «Сигнал» (дер. Берёзовка Линдовского р-на), «им. Калинина» (дер. Горбуново Линдовского р-на), «Пионер» (дер. Корелка Линдовского р-на), «Маяк» (дер. Кузнечиха Линдовского р-на), «Новая Жизнь» (дер. Галанино Линдовского р-на).

Как следовало в таких случаях, было необходимо получить согласие членов колхозов на отведение колхозной земли для этих нужд путём колхозных собраний, что и было принудительно-добровольно сделано. Правда это прошло не со всеми.

Так, члены колхоза «Маяк» не согласились с этим, и колхоз опротестовал в суде направление трассы железной дороги, мотивируя это тем, что она разрезает поле и нарушает правильный севооборот колхоза.

Директор Лесопункта Куклев отвечал, что трасса севооборота не нарушит, а леспромхоз может сделать нужные переезды через железную дорогу в необходимом количестве.

В феврале 1947 г. (л.28) колхоз вновь опротестовал проектный путь через свои земли, настаивая на проведении трассы по границе с соседним колхозом им. Калинина. Лесопункт же привёл свои доводы, в которых говорилось, что предлагаемая колхозом трасса будет проходить по неудобным для строительства железной дороги местам. При этом, ей нужно будет преодолеть реку и овраги, что скажется на сильном повышении стоимости строительства дороги.

 

Чем это разбирательство между колхозом «Маяк» и Ковровским мехлесопунктом закончилось в этом архивном деле не обозначено, но жизнь показала, что лесопункт, скорее всего, взял верх над колхозом, естественно при наличии более сильной поддержки из Москвы, и трасса железной дороги к пику своего расцвета протянулась дальше земель этих колхозов, и возросла приблизительно до 70,7 километров, вплоть до окрестностей посёлка Ермиловская Стройка. Количество паровозов на дороге к этому моменту составляло, по разным данным, от 9 до 11 единиц, а лесовозных и прочих вагонов – до 200-250. Следует напомнить, что количество паровозов по состоянию на 17 января 1932 г. составляло 0 ед., а в январе 1935 г. и на 27 июля 1939 г. – 4 ед., количество лесовозных вагонов на эти же даты – 7, 70 и 112 ед. соответственно. Из этого следует сделать вывод, что Ковровский мехлесопункт динамично развивался на протяжении практически всех лет своего существования. Исключением стали лишь последние годы его жизни, когда лесосырьевая база сократилась.

 

Но история Ковровского мехлесопункта далеко не всегда была радостностной. Иногда присходили и трагические случаи с травмированием или гибелью людей, аварии на дороге. Некоторые люди, работавшие на этом предприятии, попали под жернова политических репрессий. Бывали и случаи коррупции. При написании этой статьи мне встретился интересный материал[20] , ранее опубликованный в газете «Ленинская Смена», не привести который здесь, возможно, было бы ошибкой.

 «В ноябре 1948 года  в Великобритании был учрежден специальный трибунал по расследованию коррупционных преступлений среди британских государственных министров и государственных служащих. Ему было поручено расследовать громкие дела, вызывающие «общественную тревогу и отвращение» в экономических условиях жесткой экономии, сложившейся в послевоенной стране.  А 28 ноября премьер-министр Клемент Эттли поручил сему трибуналу расследовать обвинения в коррупции, выдвинутые против служащих Министерства торговли.

В Советском Союзе специальных трибуналов по коррупции не создавалось, а многие наивно считают, что таковой в годы правления И. Сталина и вовсе не существовало. Однако на деле, даже в условиях послевоенной разрухи, тогдашние чиновники вовсе не гнушались преступлений, вызывавших «общественную тревогу» и «отвращение». Осенью 1948 года на всю Горьковскую область прогремел скандал, связанный с выявленными фактами воровства, растрат и коррупции в Городецком районе, в колхозе им. Куйбышева.

Процветало воровство и беззаконие и на других предприятиях района. Настоящим эльдорадо для жуликов, конечно же, был ОРС Городецкого мехлеспункта. Напомним, отделы рабочего снабжения были созданы в 1932 году для торгово-бытового обслуживания рабочих и служащих предприятий ряда отраслей промышленности, строительства и транспорта. ОРСы напрямую получали от производителей дефицитные продовольственные и промтоварные изделия, которые потом через закрытую схему распределяли среди рабочих. Понятно, что у нечистых на руку начальников и работников этих контор была масса возможностей для злоупотреблений. А в отдаленных районах директор ОРСа вообще был царь и бог, который мог по-свойски решить любой вопрос. Именно такая картина наблюдалась в указанном отделе рабочего снабжения мехлеспункта. В феврале 1948 года у заведующей хлебопекарней ОРСа Волостновой в ходе проверки была выявлена недостача муки на сумму 7880 рублей. Сумма немаленькая, учитывая, что, например, автомобиль «Москвич-400», мечта всех трудящихся, стоил в магазинах 9000 рублей. Дело Волостновой было передано в прокуратуру. Причем на следствии растратчица признала вину и во всем созналась. Однако на помощь ей пришел директор ОРСа Гальянов. Он стал часто навещать прокурора Горского, и в итоге дело удалось «уладить миром». Проще говоря, до суда оно не дошло. Гальянов — он ведь вообще «своих» никогда не сдавал. Впрочем, проделки заведующей хлебопекарней, оказывается, были сущей мелочью на фоне масштабов хищений всего ОРСа. В общей сложности за 1947 год там было выявлено 45 растрат на сумму 120 тыс. рублей, но при этом никто из растратчиков так и не был привлечен к ответственности. В то время, как страна затягивала пояса и героически восстанавливалась после кровопролитной войны, глава местной мафии Гальянов думал только о личном обогащении и превратил отдел снабжения в семейный бизнес. Его правой рукой был родной брат, а левой — племянница Казнина. Схемы хищений были самые разные. «По распоряжению Гальянова заведующая магазином Брунова продала рабочим мануфактуры на четыре рубля выше установленной цены за метр, — сообщала «Горьковская коммуна». – Вырученные деньги поделили между собой. Завмаг Строкина растратила 14 тысяч рублей. Сам Гальянов вместе с этими проходимцами занимался всяческими махинациями, подделками документов и т.д. Они причинили ОРСу убытки на сотни тысяч рублей. Гальянов брал по 30 тысяч рублей из оборотных средств. Гальянов при помощи директора мехлеспункта Куклева построил себе в центре Городца дом со всеми надворными постройками и баней стоимостью в 150 тысяч рублей. Плотники Таланов, Калин, Горохов, Сайдамитов и другие работали на «срочной» стройке дома Гальянова три месяца за счет предприятия». Одним словом, коррупционные схемы и методы постройки личных домов за счет государства у чиновников в сталинские годы практически не отличались от современных!

 

Аферы Сачкова и Гальянова не являлись секретом для партии и общественности. О них подробно рассказывали делегаты городецкой районной парткоференции, проходившей в январе 1948 года. Знал про хищения и секретарь партбюро мехлеспункта Потапов. Однако мер не принимал, ибо только за прошлый год ему были выплачены премии в размере 7500 рублей. Неплохо жил партийный деятель, учитывая, что большая часть населения получала оклады в 200 – 300 рублей.

После громких скандалов и десятков писем трудящихся прокурор Горский вынужден был завести на Гальянова дело, которое вел его помощник Золотухин. Последний, исписав за полгода 123 листа, в итоге выдал следующее заключение: «Действительно, Гальянов совершил преступление и подлежит уголовному наказанию, но, учитывая то, что со стороны администрации облУРСа имеет выговор, к ответственности его не привлекать». Вместе с тем свидетели, которыми и были вскрыты аферы в отделе снабжения, во время следствия подвергались угрозам. Так, вызвав на допрос бухгалтера ОРСа, демобилизованного офицера Красной армии Каширина, Горский и Золотухин заявили ему: «Для таких писак, как ты, мы можем подобрать любую статью, чтобы осудить, если не успокоишься».

В общем, так бы и продолжали процветать в Городецком районе шайка Гальянова и прикормленная ею прокуратура, если бы материал о них не попал в СМИ. Сначала  вопиющие факты растрат и коррупции опубликовала одна из районных газет, затем 27 ноября сенсационный материал напечатала «Горьковская коммуна». Которую, как известно, курировал обком партии. После этого замять дело уже не представлялось возможным.»

 

В послевоенные, 50-е годы ХХ века, стал интенсивно развиваться автомобильный транспорт, появились автобусы, что сильно сказалось на развитии узкоколейной железной дороги.

Ввиду сокращения лесосырьевой базы вблизи узкоколейной дороги и больших затрат на строительство веток и усов, железная дорога утратила роль основной транспортной линии для перевозки древесины. Работа узкоколейной железной дороги, предназначенной в первую очередь для вывоза древесины к берегам реки для последующего сплава, в конце 50-х годов практически прекратилась, рабочие разъехались. Спустя почти 25 лет, после того, как узкоколейка пришла в Аксентис (1931 год), в 1953-1954 году была полностью прекращена вывозка леса и перевозка пассажиров по ней. В 1955-1965 г.г. узкоколейная железная дорога, действовавшая почти четверть века, и так нужная стране в трудное для неё время, была разобрана.

Возможно в прежних условиях этого бы не произошло, так как все затраты на содержание, строительство и развитие дороги определялись и компенсировались вышестоящими органами, и снижение объемов лесозаготовок едва ли было допустимо – стране был нужен лес!!!

 

Какова же дальнейшая судьба построенных на дороге посёлков?

 

Коротко пройдём обратный путь по поселкам и железной дороге - oт Зубова до Волжского склада.

Зубово - деревня, где сохранились практически все дома. На 1 января 2009 года жителей - 294 человека. Работает школа-детсад, дети учатся до 4 класса, более старшие на автобусах ездят в другие школы. Пассажирский автобус по расписанию ходит до Семёнова. Посёлок лесозаготовителей не сохранился, а его бараки и дома частью перевезли в другие леспромхозы, частью продали. На месте посёлка сейчас ничего не осталось.

Октябрьский – сейчас это посёлок, центральная усадьба совхоза «Сормовский пролетарий».

11-и склад - Жизнь в нём теплилась, пока снимали и увозили рельсы, разбирали хозяйственные постройки.

Дольше продолжалась жизнь на Рязанке, когда поблизости функционировал мощный совхоз «Сормовский пролетарий» и рядом с Рязанкой было отделение этого совхоза.

3-й склад - Здесь жизнь продолжалась ещё дольше. Невдалеке работал на Тихом Хуторе леспромхоз. Люди были обеспечены работой. Ещё ближе - крупная деревня Тесовая и село Смольки. Так понемногу люди и устраивались. В 2007 году на 3-м складе (так называется теперь деревня Лесная) насчитывалось 9 домов, в основном пустые. Коренных жителей - один человек, Карасёва Валентина Андреевна. В несколько домов летом приезжают дачники, наследники. Некоторые огороды обработаны. Вокруг домов уже большие заросли кустов, деревьев. Тишина, покой, а воздух такой редко где встретишь. Небольшая чистейшая речка Сорокино. Есть электричество. Не хватает только хорошей дороги..

Многие жители лесных посёлков переехали на жительство в Городец, перевезли и свои дома. Часть людей теперь живёт в соседних посёлках, в таких как Смольки, Тихий Хутор.

Посёлок Первое Мая - Первомайка, так и остался Первомайкой, довольно крупным сельским поселением.

Волжский Склад - не сразу утихла жизнь и в этом посёлке. Близость работы - Балахна, Правдинск, соседние совхозы - ещё долго давали жизнь Волжскому складу, но и он исчез в году.

Отдельно стоит сказать о главной станции Ковровской узкоколейной железной дороги – посёлке Аксентис.

Ковровка (Аксентис) - стала центром бывшего Мошковского сельсовета, а теперь центр Николо-Погостинского сельского совета. Здесь жизнь не утихла за все прошедшие годы после окончания работы Ковровского мехлесопункта. Теперь тут есть почти всё, что необходимо для жизни людей. На базе бывшего мехлесопункта более тридцати лет существовало сначала лесотехническое училище № 6. В первое время в училище готовили помощников-машинистов, диспетчеров железной дороги, механиков судов речного флота. Со временем училище меняло профиль - стали готовить мастеров леса, механиков запани, автоэлектрокрановщиков. С  1959 года училище вновь сменило свой профиль и стало Техническим училищем № 30, здесь готовили столяров, краснодеревщиков, станочников по деревообработке, отделочников по дереву. С 1977 года училище дополнительно стало готовить также художников росписи по дереву. На базе Городецкой строчевышивальной фабрики училище готовило вышивальщиц и швей-мотористок. Закрыто училище было в 1985 году.

В этом училище прошёл все ступени роста от мастера до директора Комлев Геннадий Иванович. А с 1982 года по 2005 год он работал главой администрации Мошковского сельсовета.

В недавние времена в окрестностях Ковровки (Аксентиса) было несколько довольно богатых колхозов, которые после нескольких объединений стали называться колхозом «им. ХХ-го партсъезда», на базе которого в январе 1969 года был организован крупный совхоз «Земледелец». Многие жители его и окрестных деревень связали свою жизнь с санаторием «Городецкий», с детским садом и школой. Совсем недавно было открыто и успешно работает ООО «Аксентис», основным направлением деятельности которого являются производство картофеля, зерна и мяса. Всё перечисленное и сейчас даёт людям работу и надежду на будущее. Молодое поколение, конечно, всегда в поиске лучшего и это естественно. Люди находят работу в Городце, в Заволжье, в других городах, но, тем не менее, жизнь в бывшей Ковровке продолжается.

 

Как только закончил работу Ковровский мехлесопункт, стало демонтироваться оборудование на лесозаготовках и на железной дороге. Паровозы «уехали» в г. Горький, а затем в другие леспромхозы. Ведь и до сих пор узкоколейные железные дороги существуют в восточной части Борского района (леспромхоз «Рустай»); две ветки имеются в Тоншаевском районе. Несколько паровозов, что были на Волжском складе «переехали» через Волгу и стали трудиться на Чернораменском торфопредприятии - ГоГРЭС ещё долгие годы работал на торфу. Рельсы, почти тридцать лет отработавшие на Ковровском мехлесопункте,  перевезли в вагонетках на Волжский склад, а со Склада они «уехали» по тем же объектам, также как и вагоны и прочее оборудование.

 

Сам же Ковровский Мехлесопункт за свою недолгую историю неоднократно менял свою ведомственную принадлежность, которую автору удалось проследить по архивным документам.

апрель 1930 г. – создан Ковровский леспромхоз Нижегородского лесопромышленного треста «Севвостлес»

с 01 августа 1931 г. Ковровский леспромхоз передан в трест «Нижлес»

в 1933 г. Ковровский леспромхоз треста «Нижлес» реорганизован в Ковровский мехлесопункт Городецкого леспромхоза треста «Горьклес»

в 1936 г. Ковровский мехлесопункт входил в «Горьклестрест»

на 24 октября 1939 г. Ковровский мехлесопункт входил в трест «Унжзаглес»

Волжский склад 24 октября 1939 года передан передан из Городецкого леспромхоза треста «Горьклес» Ковровскому мехлесопункту треста «Унжзаглес»[21]

на л.1 в «Акте» от 24 октября 1939 года говорится, что «… на основании приказа по Городецкому леспромхозу треста Горьклес от 08 сего акт за № 74 … в исполнении телеграфного распоряжения Зам. Наркомлеса СССР тов. Лопухова и письма управляющего трестом Горьклес от 1 октября сего года за №  61/20 производили передачу (Волжского склада) Ковровскому механизированному лесопункту треста Унжзаглес … по состоянию на 10 октября сего года включительно…»

16 февраля 1940 г. из Ковровский мехлесопункт из Государственного Лесопромышленного треста «Унжзаглес» передан Балахнинскому бумкомбинату[22]

На л.109 в «Акте передачи Лесопункта из Унжзаглеса в Балахнинский бумкомбинат» от 16 февраля 1940 г. говорится, что «… сего числа на основании приказа по Наркомлесу СССР от 24 января 1940 года за № 8 и приказа по тресту Унжзаглес от 31 января 1940 года за № 41 – Унжзаглес сдал, а Балахнинский бумкомбинат принял Ковровский мехлесопункт с активом и пассивом по состоянию на 1 января 1940 года…»

09 января 1941 года Ковровский мехлесопункт из ведения Балахнинского бумкомбината передан в Государственный Лесопромышленный трест «Горьктранслес» ЦОЛЕС Наркомлеса[23]

на л.76 в «Акте передачи Горьктранслесу» от января 1941 года говорится, что «…на основании вышеуказанных приказов (приказ по Нар. комиссариату Целлюлозной и Бумажной промышленности и по Нар. комиссариату лесной промышленности от 19 ноября 1940 г. № 111/127/3) Балахнинский бумкомбинат сдал, а трест «Горьктранслес» принял Ковровский механизированный лесопунк с активом и пассивом по состоянию на 1 декабря 1940 г. …)

04 марта 1942 г. Ковровский мехлесопункт вошёл в состав Балахнинского бумкомбината Наркомбумпрома СССР

на листе 138 в Приказе № 62 по Горьковскому транспортному лесному тресту ЦОЛЕС-НКПС от 04.03.1942 г., г. Шарья, говорится о том, что «…Ковровский мехлесопункт передаётся в систему Наркомбумпрома»[24]

31 августа 1943 г. Ковровский мехлесопункт из Балахниского бумкомбината  передаётся в Главное лесотопливное управление Наркомбумпрома СССР.

на листе 11 в Акте от 1943 г., августа 31 дня, (пос. Аксентис, Городецкого района Горьковской обл., Ковровский мехлесопункт Наркомбумпрома СССР) говорится следующее: «…составили акт в том, что на основании Приказа по Наркомбумпрому СССР № 293 от  14 августа 1943 Балахнинский бумкомбинат сдаёт, а Главное лесотопливное управление Наркомбумпрома СССР принимает Ковровский механизированный лесопункт по балансу со всему активами и пассивами, со всем штатом и рабочей силой»[25]

17 декабря 1943 г. Волжский Склад из Ковровского мехлесопункта передан в Балахнинский бумкомбинат.

на листе 1 в Приказе № 90 по Управлению Ковровского мехлесопункта от 17 декабря 1943 г. (пос. Аксентис), за подписью начальника Ковровского мехлесопункта П. Голубева, говорится «В соответствии приказа Наркомбумпрома СССР № 46 от 28 ноября 1943 г. и телеграфного распоряжения Главбумлеса от 17 декабря 1943 г. за № 1474 считать Волжский Склад переданным из состава Ковровского мехлесопункта в ведение Балахнинского бумкомбината по балансу на 1 декабря 1943 г. со всеми строениями, оборудованием, подъездными складскими путями, кадрами рабочих…»[26]

 

Неоднократно за время существования Ковровского мехлесопункта менялись и его руководители, что также было отслежено автором:

на 23.07.1931 г. - начальник железной дороги Юренев Александр Дмитриевич[27]

12.09.1931 г. – зам. директора Ковровского леспромхоза Юренев А.Д.[28]

17.01.1932 г. - начальник железной дороги Рыжов Н.И.[29]

02.01.1936 г. - директор Ковровского мехлесопункта Терентьев Иван Данилович[30]

29.09.1936 г. - п.п.начальник лесопункта Густов, 28.10.-09.12.1936 г. - начальник лесопункта Густов[31] , освобожден от должности 21 августа 1938 года.

С 21 августа 1938 года - начальник Серов Арсений Иванович

1939 г. и 01.02.1940 г. - начальник мехлесопункта И. Веселов (в разное время этого периода он находился в должности технорука и начальника УЖД, и скорее всего являлся заместителем начальника Мехлесопункта А.И. Серова)[32]

24.10.1939 - до 31.08.1942 г. (по сведениям из копии его трудовой книжки – до 17 августа 1942 г.) - начальник Серов Арсений Иванович

на листе 110 в Акте от 31.08.1942 г., пос. Аксентис, говорится следующее «…Начальник Ковровского мехлесопункта Серов Арсений Иванович передаёт должность Завьялову Виктору Григорьевичу»[33]

на листе 129 в Приказе № 99 от 17.08.1942 г. по Балахнинскому ЦБК им. Дзержинского, пос. Правдинск, за подписью Заместителя Народного комиссара по целлюлозной и бумажной промышленност Союза СССР и Директора комбината А. Извекова говорится о том же.

с 31.08.1942 г. - директор Завьялов Виктор Григорьевич

на листе 72 в Приказе № 26 от 25.02.1943 г. по Балахнинскому ЦБК им. Дзержинского, пос. Правдинск, за подписью Заместителя Народного комиссара по целлюлозной и бумажной промышленност Союза СССР, Директора комбината А. Извекова говорится следующее «…директора Ковровского мехлесопункта Завьялова Виктора Григорьевича от занимаемой должности освободить»[34]

с 25.02.1943 г. - директор Пастелев Василий Иванович

на листе 72 в Приказе № 26 от 25.02.1943 г. по Балахнинскому ЦБК им. Дзержинского, пос. Правдинск, за подписью Заместителя Народного комиссара по целлюлозной и бумажной промышленност Союза СССР и Директора комбината А. Извекова говорится следующее «…Начальником Ковровского мехлесопункта назначить тов. Пастелева Василия Ивановича»[35]

с 27.07.1943 г. - директор Голубев Пётр Иванович

на листе 48 в Приказе № 101а от 27.07.1943 г. по Балахнинскому ЦБК им. Дзержинского, пос. Правдинск, за подписью Заместителя Народного комиссара по целлюлозной и бумажной промышленност Союза СССР, Директора комбината А. Извекова говорится следующее «…начальника Ковровского мехлесопункта Пастелева Василия Ивановича от работы освободить…Начальником Ковровского мехлесопункта назначить Голубева Пётра Ивановича, освободив его от работы начальника службы лесозаготовок»[36]

В архивном деле[37] на 31.01.1944 г. Голубев П.И. упоминается как начальник службы лесозаготовок Мехлесопункта

02.01.1945[38] г. – 1948 г. – директор Куклев Вениамин Иванович – в 1941 г.  директор Белоручейского леспромхоза[39] в Вытегорском районе Вологодской обл.

Кроме этих, представленных выше руководителей Ковровского мехлесопункта, имеются некоторые сведения о том, что начальником Ковровского мехлесопункта продолжительное время был Катков Иван Иванович.

 

 

Вот так и завершилась история существования нашей железной дороги, так много давшей стране в трудное для неё время.

 

 

А ведь ещё совсем недавно Ковровская узкоколейная железная дорога имела стратегическое для нашей страны значение. Доказательством этого служит то, что она отмечена на карте Генштаба армии США от 1955 г., а эта карта сама составлена по данным карт РККА от 1919-1946 г.г. и карт фашистской Германии от 1937-1943 г.г.

 

Ковровская узкоколейная железная дорога на картах Генерального штаба ВС США, 1955 г.

и Генерального штаба ВС фашистской Германии от 1941 г. 

 

От бывшей железнодорожной станции Аксентис, которая имела паровозное депо, механические мастерские для ремонта подвижного состава, столярную мастерскую, здания для проживания и обслуживания её работников, и многое другое, в настоящее время остались лишь развалины, заросшие бурьяном, кустарниками и деревьями, да несколько домов, напоминающих о её былом существовании.

Бывшие механические мастерские станции Аксентис и Ковровского мехлесопункта, 2013 г.

Бывшие врачебная амбулатория, детский сад и ясли станции и посёлка Аксентис, 2013 г. (в центре)

Схема расположения дер. Слягузова , пос. Аксентис,

ж.д. станции Аксентис (Ковровского мехлесопункта),

лесотехнического училища № 6 (с 1963 г. - технического училища № 30) и ОРСа (СельПО)

 

В самый последний момент перед публикацией этого материала, мне в руки попал интереснейший документ – Генеральный план Ковровского лесотехнического училища. К сожалению, точная дата создания этого плана на документе не указана, но ряд косвенных признаков указывает на 1955-1960 г.г.

Если посмотреть на аэрофотоснимке на схему положения железной дороги, сопутствующих ей зданий и сооружений, а также прочих объектов, не относящихся к дороге, местоположение которых восстановлено по рассказам местных старожилов и сравнить с этим Планом, то видно, что схема эта довольно точна.

 

Дополнительные сведения по этой теме[40]

 

на листе 11 в Акте от 1943 г., августа 31 дня, (пос. Аксентис, Городецкого района Горьковской обл., Ковровский мехлесопункт Наркомбумпрома СССР) говорится следующее: «…составили акт в том, что на основании Приказа по Наркомбумпрому СССР № 293 от  14 августа 1943 Балахнинский бумкомбинат сдаёт, а Главное лесотопливное управление Наркомбумпрома СССР принимает Ковровский механизированный лесопункт по балансу со всему активами и пассивами, со всем штатом и рабочей силой».

на листе 11об говорится, что «В состав мехлесопункта входят следующие, подчинённые ему службы и отделы: 1. Служба лесозаготовок 2. Служба мехтранспорта. В пункте II. Состояние основных средств пишется:

а. Узкоколейная железная дорога – Мехлесопункт организован на базе узкоколейной железной дороги со средним расстоянием вывоза 45 км. Общая протяжённость пути 58,5 км, из них капитального пути – 39,1 км; из общего протяженного пути 12,9 км уложено непосредственно на естественном грунте и остальные 45 км на балластном основании. Погрузочных складов в лесу имеется 11. Все действуют.

б. Паровозное хозяйство и подвижный состав. – Паровозов 4, типа 0-4-0, из них 2 Варшавского завода за № 18 и 19 и 2 паровоза отечественного Подольского завода сер. 159 за №№ 7 и 8. Все паровозы поступили на мехлесопункт в 1933 г.

Подвижный состав состоит из 126 вагонов, из них лесовозных 104, хозяйственных 22, годных к эксплуатации лесовозных 70. Кроме того имеется 4 штуки путевых вагонеток и 15 штук декавильных вагонеток.

в. Искусственные сооружения – Из искусственных сооружений имеется 6 свайных мостов: 1. У гривы за рекой Узолой 2. Через реку Узолу. Узольский мост 3. Около станции Аксентис у водокачки 4. Под д. Пульниково 5. Под д. Голубиха 6. У реки Градиславки около водокачки. Общая протяженность мостов 200 пог.метров. Все мосты постройки 1932 г.

В 1942 г.проведён капитальный ремонт мостов: двух на реке Узоле, на 18 км, на 23 км, на ст. Аксентис, на 12 км.

В 1943 г. необходим текущий ремонт мостов на реке Градиславке, на реке Голубихе, у д. Пульниково, устройство ледорезов у Узольского моста.

г. Связь (лист № 12) – телефонная связь установлена по всей магистрали. Телефоном связаны все погрузочные склады, контора, Рязанка, 8-й склад, 5-й склад, 3-й склад, водокачка, разъезд на 16-м км, ст. Аксентис, разъезды Узола на 5-м км, Волжский Склад. Общая протяжённость линии 47 км.

д. Механическая мастерская, депо (лист 12об) – механическая мастерская на мехлесопункте одна при станции Аксентис на расстоянии 9 км от реки Волги. Мастерская оборудована двигателем «Червонный Прогресс» КР-18 с трансмиссионной передачей, токарным станком, слесарными верстаками, электроосвещением, имеется помещение для инструменталки. Здания Паровозного депо на три стойла и вагонного депо на два стойла. Три водокачки на ст. Аксентис, Рязанке, Градиславке. Техническое состояние всех этих производственных зданий, оборудования мастерской, депо и водокачек см. в Прил. 4

е. Собственный обоз (лист 12об) – на мехлесопункте имеется 26 лошадей, из них 18 рабочих, 3 разъездных, молодняка 5. В возрасте до 2-х лет – 4, 3 года -2, 4 года – 2, 4-6 лет – 1, 6-8 лет – 4, 8-12 лет – 4, 12-16 лет – 6, 16-18 лет – 3 гол.

XI Детские сады (лист № 15) – по плану на 1943 г. предусмотрены два детских сада: на Волжском Складе с контингентом детей на 40 чел., Рязанка – 50 чел. Оба функционируют.

На листе № 39 в «Ведомости состояния подвижного состава на 01.08.1943 г.» сообщается: «…вагоны № 1-37 постройки 1935 г., завода «Устькатов», 4-осные; вагоны № 38-66 постройки 1940 г., Пермского завода, 4-осные; вагоны № 67-126 постройки 1934-36 г, завода «Красный Металл», 4-осные. Из указанных вагонов имеется пожарный вагон – 1, вагоны для перевозки людей – 5, снегочист «Вьерка» - 1, балластные вагоны – 14, угольные вагоны – 1»

 

на листе 1 в Приказе № 90 по УправлениюКовровского мехлесопункта от 17 декабря 1943 г. (пос. Аксентис), за подписью начальника Ковровского мехлесопункта П. Голубева, говорится «В соответствии приказа Наркомбумпрома СССР № 46 от 28 ноября 1943 г. и телеграфного распоряжения Главбумлеса от 17 декабря 1943 г. за № 1474 считать Волжский Склад переданным из состава Ковровского мехлесопункта в ведение Балахнинского бумкомбината по балансу на 1 декабря 1943 г. со всеми строениями, оборудованием, подъездными складскими путями, кадрами рабочих…»

на листе № 2 в Приказе № 46 (см. выше), за подписью Народного комиссара целлюлозной и бумажной промышленности СССР Н. Чеботарёва, говорится «… п.2 Содержание железнодорожных путей и подъездов на территории склада и обслуживание их…, а также устройство зимнего железнодорожного пути через Волгу … возложить на Балахнинский комбинат. п.3 Директору Ковровского мехлесопункта тов. Голубеву Н.И. обеспечить обслуживание Волжского Склада паровозами мехлесопункта…»

на листе № 3 в «Акте о предаче Волжского Склада Ковровского мехлесопункта в ведение Балахнинского бумкомбината» от 22.12.1943 г. приводится «Краткая характеристика передаваемой единицы», в которой сообщается следующее: «Волжский склад, расположенный на левом берегу Волги, служащий складом готовой продукции заготовок мехлесопункта с территорией на протяжении 2 км, прорезанный узкоколейной железной дорогой, проходящей посредине посёлка и имеющий сторонние разветвления обходных путей. Общий объём всего склада 4 кв.км»

на листе № 4 в «пункте IV Транспортные средства» сообщается, что «На Складе имеется одна лошадь для обслуживания хозяйственных нужд склада, столовой, магазина»

Акт о сдаче Волжского Склада подписали начальник Ковровского мехлесопункта Голубев, начальник Волжского Склада Каленов, главный бухгалтер мехлесопункта Абалаков; о приёмке Акт подписали зам. директора комбината Завьялов, начальник отдела кадров Милев, старший бухгалтер л/отд (?) Громова

на листе № 6 в «Ведомости узкоколейного пути Волжского Склада» сообщается следующее: Путь главной магистрали составляет 2300 п.м. (погонных метров), маневровый тупик перед спуском – 170 п.м., объездной путь – 60 п.м., береговой – 430 п.м., луговой – 400 п.м., Городецкий тупик – 110 п.м., ручной поперечный тупик – 170 п.м., стрелочные переводы – 7 шт., Итого 4200 п.м.»

на листе № 7 в «Списке рабочих и служащих Ковровского мехлесопункта на 1 декабря 1943 г.» сообщается, что «…передаются начальник склада Каленов Николай Ильич, мастер Ершов А.И. и ещё 60 человек. Здесь же говорится о передаче детского сада, столовой, бани и почты.

на листе № 11 упоминаются начальник Ковровского мехлесопункта Голубев Пётр Иванович, главный бухгалтер Абалаков Иван Васильевич (кроме этого документа он упоминается как в более ранних, так и в более поздних) и технорук МЛП Чистосердов Борис Алексеевич

 

Дополнительные сведения о паровозах[41]

 

Паровоз серии 159

Значительный рост использования узкоколейного транспорта в СССР потребовал выпуска нового серийного отечественного промышленного паровоза колеи 750 мм, более легкого типа, чем паровозы серии 157. Поэтому в 1930 году на Коломенском заводе был спроектирован и построен паровоз с нагрузкой на ось 4 тонны, типа 0-4-0, с прицепным двухосным тендером, работавший перегретым паром. Новый паровоз был обозначен заводским типом 159, такое же цифровое обозначение получила в дальнейшем и серия паровоза. Ввиду наличия на узкоколейном промышленном транспорте того времени значительного количества паровозов типа 86,  в новом локомотиве типа 159 была предусмотрена возможность максимальной взаимозаменяемости частей паровозов этих двух типов. Паровозы заводского типа 159 со сцепным весом 16 тонн и силой тяги 3160 кг конструктивно значительно отличались от ранее построенных паровозов серии Н. Была добавлена одна ось, давление в котле был увеличено до 15 атмосфер, паровоз оборудовали жаротрубным перегревателем системы Шмидта, давшим экономию пара на 13 % и топлива на 10%, а также паросушителем. Локомотив был снабжён автоматической масленкой системы Фридмана, паровым тормозом, электроосвещением, предохранительным клапаном Цара. Паровоз 159 работал с двухосным прицепным тендером весом в груженом состоянии 7,8 тонн. Небольшие запасы воды и топлива, размещенные в боковых коробах и баках на самом паровозе, позволяли использовать его на некоторое время как танк-паровоз, что было весьма удобно для маневров. Паровозы данного типа могли передвигаться по рельсовому пути с весьма лёгким верхним строением (до 11 кг/пог.м), а потому с успехом использовались в лесной и торфяной промышленности. В порожнем состоянии паровоз вместе с тендером мог быть погружен на 16,5-тонную платформу широкой колеи.

В течение 1930-33 годов Коломенским заводом было построено 207 паровозов серии 159 (из них 1932 году – 52, в 1933 году – 3). Здесь же в 1932 году впервые была произведена сварка котла узкоколейного паровоза типа 159. Сварными были выполнены огневая коробка, кожух топки, цилиндрическая часть, связи топки, трубы жаровые и дымогарные, топочная рама, сухопарник, передняя решетка, тяги и контрфорсы. По данным Коломенского завода это был первый в мире цельносварной паровозный котёл. Локомотив 159-474 (заводской номер 6528) с этим сварным котлом успешно трудился на путях Шатурского торфотреста.

С 1933 года к производству паровозов серии 159 приступил Подольский завод. В 1933 году заводом было выпущено 5 паровозов, в 1934 году – 70 паровозов, в 1935 году – 152 паровоза, в 1936 году – 193 паровоза, в 1937 году – 85 паровозов, в 1938 году – 91 паровоз, в 1939 году - 57 паровозов. Подольский завод производил локомотивы типа 159 до 1941 года, построив, в общей сложности, не менее 665 машин.

Ещё 27 паровозов серии 159 было построено Невским заводом (1933 год – 11 единиц, 1934 год – 16 единиц)

27 апреля 1936 года вошел в строй действующих Новочеркасский паровозостроительный завод. В этот день успешно прошел обкатку первый построенный на этом заводе паровоз серии 159. Новочеркасским заводом паровозов серии 159 было изготовлено: в 1936 году - 37 штук, в 1937 году – 55 штук.

На некоторых торфовозных линиях эти паровозы обозначались серией Т-159.

Массовое исключение из инвентаря этих паровозов было проведено в конце шестидесятых-начале семидесятых годов.

 

Польский паровоз типа UNIA-W8A

 

В предвоенные годы на узкоколейных дорогах СССР появилось несколько однотипных серий паровозов польской постройки.  Они предназначались для работы на линиях с колеёй 750 мм и строились в бестендерном и тендерном вариантах.

Первый выпуск таких паровозов был осуществлён в 1932 году Варшавский акционерным обществом по постройке паровозов в количестве 6 штук. Эти танковые локомотивы были обозначены заводским типом 750D125 и имели заводские номера 241, 242, 249-252.

На следующий год паровозостроительный завод в Хршанове выпустил 19 локомотивов заводского типа UNIA-W8A с прицепным двухосным тендером (заводские номера паровозов 563-581). Паровозы были оборудованы топкой, приспособленной для сжигания дров и угля, работали перегретым паром и имели довольно мощный котёл с общей поверхностью нагрева 45,6 кв.м и с рабочим давлением 13 атмосфер. Первая и третья оси паровоза UNIA-W8A составляли жесткую базу в 1600 мм. Четвёртая ось с боковыми перемещениями по 12 мм в обе стороны отстояла от третьей оси на 1200 мм. Такая конструкция ходовых частей давала паровозу возможность вписываться в кривые радиусом 40 метров. При проверке на заводе нагрузок на оси этого паровоза выяснилось, что в рабочем состоянии первые три оси имеют каждая почти одну и ту же нагрузку в 4400 кг, в то время как четвёртая ось несколько разгружена до 4250 кг. Это, однако, конструктивно было выгоднее, чем помещение под рамой паровоза специальной поддерживающей оси, которая, не развивая силы тяги при трогании паровоза, вызывала бы разгрузку задней сцепной оси, что отрицательно отражалось бы на сцепном весе и касательной силы тяги.

Паровоз UNIA-W 8A имел двухосный тендер с водяным баком емкостью 3,6 куб.м и угольным бункером вместимостью 3,3 т. Паровоз был оборудован специальным искроуловительным прибором, давшим весьма благоприятные результаты. На некоторых советских лесовозных дорогах паровозы UNIA-W8A эксплуатировались под серией Пл.

Прототипом паровозов 750D125 и UNIA-8A послужили построенные в 1928-1929 годах на заводе в Хршанове танк-паровозы заводского типа W4A «WISLA» серии D7. В 1939 году четыре таких паровоза попали в Советский Союз (все четыре таких паровоза были постройки 1928 года, имели заводские номера 305, 307, 309 и 311).

Паровоз серии 159. 1930-е годы

 

  

 

 

часть вторая

 

Ковровское училище

(При написании данной части использованы результаты личных изысканий, исследований и размышлений автора)

 

С ликвидацией Ковровской железной дороги и Ковровского мехлесопункта в частности, жизнь в них и на Ковровке не прекратилась, а приобрела новые формы и получила новое продолжение в образе организованного в 1950 г. (по другим данным в 1954 г.) на его базе Лесотехнического училища № 6, которое, в свою очередь, в 1963 г. было реорганизовано в городское профессионально-техническое училище № 30 «Д». С 01 января 1984 г. училище стало филиалом Городецкого ПТУ № 9, и в этом статусе 08 августа 1985 г. оно уже окончательно прекратило своё существование.

 

В предлагаемом материале рассказана история училища, бывшего когда-то на Ковровке.

 

В начальные годы своего существования училище готовило мастеров лесозаготовок, диспетчеров, кондукторов, помошников машинистов и машинистов паровозов, а также прочих специалистов лесного хозяйства и железной дороги.

Группа помощников машинистов на слесарной практике

   

Группа диспетчеров на занятиях

 

Помошник машиниста на практике

           

Учебно-практические занятия группы мастеров лесозаготовок и автокрановщиков (последнее фото)

 

Через несколько лет после ликвидации Ковровского мехлесопункта в 1953-1954 г.г., училище сменило свою специализацию – стало готовить речных судоводителей, затем автоэлектриков и автокрановщиков (до 1960 г.), а ещё позднее, сначала станочников по дереву, затем столяров и отделочников, плотников. С 1978 по 1985 г. училище готовило художниц по хохломской и городецкой росписи, швей-мотористок и вышивальщиц (последние на Городецкой строчевышивальной фабрике).

В училище в разные годы обучалось разное количестко учащихся, но в пору своего расцвета их количество достигало 250 человек.

Хотя производственная база училища была, откровенно говоря, слабой, слава о нашем училище гремела не только по области, но и по Советскому Союзу – учиться сюда ехали со всех его концов, да и учащиеся и выпускники затем славились по всей стране, участвуя в различных профессиональных конкурсах и занимая призовые места. И заслуга в этом наших хороших мастеров и преподавателей, что делали из простых парней и девчат мастеров своего дела!

 

Как правило, после обязательных теоретических познаний, учебно-произ-водственный процесс начинался с обучения навыкам работы с деревом в столярной и станочной мастерских.

 

Теоретические занятия

       

       

Практические занятия в столярной мастерской

 

Практические занятия в группе плотников

 

 

  Работа на рейсмусовом и фрезерном станках

 

Работа на фрезерном и токарном станках

 

        Работа на рейсмусовом и шипорезном станках

 

Работа на барабанно-шлифовальном и ленточно-пильном станках; Работа на ленточно-шлифовальном станке

 

Работа на вертикально-сверлильном и горизонтально-сверлильном станках

 

Работа на фуговальном станке и на дисковой пиле

Практические занятия группы художниц

    

  А после занятий можно и подкрепиться

 

В годы существования Ковровского училища состав его преподавателей и мастеров производственного обучения был различный.

Мастерами производственного обучения были:

Болонин Вячеслав Васильевич – старший мастер; м.п.о. станочников - Батурин Александр Павлович, Березин Геннадий Викторович, Воронцов Геннадий Викторович ?, Глухов Рудольф Вячеславович, братья Гусынины Анатолий Петрович и Вадим Петрович, Доронин Алексей Кириллович (затем старший мастер, зам. директора, директор), Дубов Африкант Алексеевич, Ершов Николай Иванович, Торопова Раиса Христофоровна, Очкин Иван Яковлевич, Чернов Арсений Григорьевич, Плетнёв Ион Михайлович; м.п.о. столяров - Волоснов Владимир Никандрович (затем физрук и военрук), Гусев Павел Петрович, Комлев Геннадий Иванович, Мочалов Владимир Васильевич, Мыров Николай Зиновьевич, Нефедичев Александр Александрович, Пешков Вячеслав Егорович, Привалов Константин Петрович, двоюродные братья Путковы Владимир Фёдорович и Владимир ?, Скрипнев Евстафий Александрович, Торопов Анатолий Петрович (затем военрук); м.п.о. художниц – Волгунова Т.А., Вяткина Л.А., Демидова М.А., Додонова Наталья ?, Зорина Анастасия Степановна, Капранова Евгения Николаевна, Тихобразова Антонина Григорьевна и Столесникова Надежда Алексеевна; м.п.о. швей-мотористок и вышивальщиц – Пелёвина Н.К. и Шульпина Л.П.; м.п.о. - Лобанов Александр Иванович, Зеленов Василий Васильевич (затем зам. директора)

Физруками в разные годы были Брынцев Виктор Павлович, Тарабукин ? ?, а воспитателями Нина Ивановна Подольная и  Галина Тимофеевна Надумина.

Преподавателями в училище в разное время были: Александров Александр Александрович – ?, Бахарев Виктор Анатольевич – военрук (до В.Н. Волоснова), Блинов Владимир Емельянович – общие дисциплины (обществоведение и т.п.), Булычевская Валентина Ивановна – общие дисциплины (атеизм и т.п.), Волгин Леонид Константинович – общие дисциплины, Гусев Валерий Александрович [42] - физкультура, Коннов Николай Гаврилович – физрук, Махов Константин Тимофеевич – живопись и ИЗО, Ожигин Анатолий Григорьевич – общие дисциплины, Плетнёв Ион Михайлович –механика, Романов Иван Андреевич – черчение, Сиденина Галина Алексеевна –русский язык и литература, немецкий язык, химия, география и эстетическое воспитание (последнее - у художниц), Содомовская А.Л. –швейное дело и вышивка, Столярова Раиса Александровна – история, Толкачёв Александр Николаевич – история, Толкачёва Валентина Петровна – материаловедение, Якубенко Фёдор Афанасьевич - специальные дисциплины;

Заместителями директора по учебно-воспитательной работе в разное время были Николай Васильевич Столяров, Юрий Петрович Петуненков, Александр Николаевич Толкачёв. По учебно-производственной работе заместителями директора в разное время были Валерий Павлович Шипков, Василий Васильевич Зеленов, Леонид Константинович Волгин (последний).

 

Л.К. Волгин

 

Директорами училища были Иван Иванович Катков (с образования училища в 1953 г. по 1962 г.), Лев Николаевич Зайцев (до 1963 г. вкл.), Геннадий Григорьевич Ларионов (до 1965 г. вкл.), Александр Иванович Касаткин (до 1971 г. вкл.), Алексей Кириллович Доронин (с 1972 г. до 1980 г. вкл.), Геннадий Иванович Комлев (с 1980 до 1982 г.г. вкл.), А.Н. Толкачёв и Г.В. Березин (последний год и сдавал дела уже закрытого училища).

 

    

Слева направо - Г.Г. Ларионов; А.И. Касаткин; А.К. Доронин, фото 1960 г.

 

Слева направо - А.Н. Толкачёв; Г.В. Березин

 

Кроме этих людей в училище были и другие работники, не относившиеся к мастерам и преподавательскому составу – бухгалтера, кассиры, инженеры, слесаря, сторожа и т.п.: комендант общежития и киномеханик Плетнёв Владимир Леонтьевич, комендант общежития Широков Николай Иванович, завхозы Петрова Маргарита Яковлевна, Шашин Анатолий Иванович и Широкова Валентина Григорьевна, кладовщик Романова Анна Васильевна, механики Сиденин Григорий Александрович и Щербаков Евгений Алексеевич, кассир Доронина Надежда Михайловна, главный бухгалтер Стеткевич Ксения Кирилловна.

 

Все эти люди, начиная с преподавателей и мастеров производственного обучения и кончая водителями и сторожами, вносили свою лепту в воспитание подрастающего поколения, обучали его премудростям жизни.

 

 

м.п.о. (мастер производственного обучения) Дубов А.А. и  м.п.о. Батурин А.П.

 

 

м.п.о. Дубов А.А., Нефедичев А.А., Комлев Г.И., Волоснов В.Н.;

м.п.о. Доронин А.К., Березин Г.В., Масленников, Дубов А.А., Гусев П.П., Комлев Г.И.

 

м.п.о. Гусев П.П. и Комлев Г.И.;  м.п.о. Волоснов В.Н.

 

м.п.о. Гусев П.П.

 

м.п.о. Пешков В.Е.  и  м.п.о. Привалов К.П.

 

         преподаватель черчения Романов И.А. и преподаватель материаловедения Толкачёва В.П.

 

           Старший мастер Плетнёв И.М.;  преподаватели Ожигин А.Г. и Волгин Л.К.

 

Сами учебные здания училища находились совсем рядом с бывшей станцией Аксентис, занимая её административно-производственные помещения, доставшиеся училищу в наследство. Были в училище и новые строения, в которых занимались или проживали учащиеся.

 

Учебный корпус № 1

Учебный корпус № 2

 

Два 2-этажных бревенчатых общежития для раздельного проживания юношей и девушек находились рядом с современным нам клубом. В том, что было ближе к лесу проживали юноши (№ 2), а в том, что было ближе к сельсовету – девушки (№ 3). В общежитии № 1, что было между современным магазином РайПО (новая его часть) и частными дворами, а также в бараках, что и сейчас рядом с магазином, а также в домах за речкой Вершинкой, проживали преподаватели училища и  его мастера производственного обучения, а также работники лесопункта. За речкой же были и ясли, детский сад и медпункт (врачебная амбулатория).

Общий вид с Пронина болота на учебно-производственные помещения

Общий вид с Пронина болота на здания общежитий и клуба

Жилые дома преподавателей

 

Общежитие № 1 и Общежитие № 2

 

Общежитие № 3

Вновь построенные общежития

Недалеко же от клуба, на пригорке, находилась и столовая, в которой впоследствии была столовая совхоза «Земледелец», а ныне действует магазин. В непонятном для многих кирпичном строении, что рядом с клубом, находилась котельная, которая согревала клуб и жителей этих самых общежитий и бараков. Своя котельная отапливала учебные корпуса, а также общежития и административные здания, что были рядом.

 

Котельная училища и Учебные помещения

 

Жизнь в училище не ограничивалась одной только учёбой. Учащиеся, мастера и преподаватели училища довольно серьёзно относились к спортивной и военной подготовке – регулярно проводились различные спортивные мероприятия, военно-спортивные игры, такие как «Осенние старты», укреплявшие не только тело, но и морально-патриотический облик их участников. Это и понятно – с окончания войны, в  памяти многих оставившей зазубрины, отнявшей родных людей, времени прошло совсем-совсем немного.

       

 

Бывали в училище и различные праздники – Первомай, День Победы, годовщина Октябрьской революции, Новый Год и многие другие. Такие праздники отмечались торжественно и весело. Устраивались демонстрации и митинги, награждения отличившихся в учёбе и труде учащихся. Сильно была развита художественная самодеятельность: были и певцы с танцорами, и гармонисты с гитаристами, которые принимали активное участие в различных конкурсах и праздничных мероприятиях, выезжали со своими программами в другие сёла и города.

 

         

   

   

Кроме учёбы и праздников студенты и коллектив училища принимали участие и в трудовых делах. Осенью и весной проводились коммунистические субботники по уборке и облагораживанию территории, летом, осенью и зимой заготавливали дрова для котельных и бараков, а летом и во время уборочной активно помогали подшефным колхозам.

     

 

 

Из всего этого можно смело сделать вывод, что жизнь в училище не была каким-то застоем, а буквально бурлила.

 

Но проверка работы училища в декабре 1980 г., возможно, внесла свои коррективы в его дальнейшую судьбу. Так, согласно «Акта фронтальной проверки училища»[43] было выявлено много положительных моментов в работе преподавателей и мастеров училища, но также было выявлено и множество отрицательных моментов, как в работе руководящего звена училища, так и в работе училища в целом.

 

л.1 – «…училище создано в 1954 г., расположено в 1-этажном приспособленном деревянном здании, имеет три мастерских, четыре общежития на 180 мест. Училище готовит квалифицированных рабочих для производственного мебельного объединения «Горькмебель» и управления художественных промыслов Горьковского облисполкома.

План приёма учащихся на 1980/81 уч.год составил 158 чел., фактически принято 174 чел., но планы приёма в 1977/79, 1979/80 г.г. не выполнялись.

Обучение производится по специальностям столяр, художник росписи по дереву, станочник по деревообработке, швея-мотористка, вышивальщица. Число учащихся на 01.12.1980 г. – 218 чел.

Базовое предприятие «Горькмебель» в 1980 г. выделило 4 б/у деревообрабатывающих станка, с момента предыдущей проверки в 1975 г. созданы и оборудованы кабинет и мастерская для вновь подготавливаемой профессии художница росписи по дереву.

Училище неоднократно занимало классные места в областном соцсоревновании строительных училищ.

Показатели успеваемости на «4» и «5» за 1978/79 уч. год по производственному обучению выше средних показателей управления (68,4%) и РСФСР (72,26%) и составляет 73%. Показатели успеваемости на «4» и «5» за 1978/79 уч. год по теоретическому обучению ниже средних показателей управления за 1978/79 и 1979/80 уч. годы (26,7 и 30,6%) и РСФСР (33,25 и 35,65%) и соответственно составляет 24 и 23%.

В 1979-80 г.г. снизилось количество учащихся, выпущенных с повышенным разрядом в сравнении с 1978/79 уч. годом (30%) и составило 24%. Также  снизилось количество учащихся, выпущенных с отличием в сравнении с 1978/79 уч. годом (9%) и составило 3%.

Состав инженерно-педагогических кадров на 01.12.1980 г.: руководители – 2, в т.ч. с высшим образованием – 1; преподаватели – 4, в т.ч. с высшим образованием - 3, со средне-техническим образованием – 1; мастера – 12, в т.ч. со средне-техническим образованием – 9, со средним; воспитатели – 1; руководители НВП – 1.

Столярная мастерская на 25 мест оборудована верстаками, рабочим местом мастера, имеет отдельные помещения для заточки инструмента, изготовления клея и сборки деревянных конструкций.

Для обучения станочников приспосабливается бывший склад, т.к. мастерская в июле 1980 г. сгорела, площадь которого не соответствует действующим нормам, установлено 5 станков (фуговальный, рейсмусовый, 3 круглопильных), ещё 4 единицы устанавливается.

Мастерская по подготовке художников по росписи по дереву в хорошем состоянии, имеется витрина с образцами, стенды по технологической обработке изделий.

Для теоретического обучения имеются кабинеты общественных дисциплин (пр-ль Ожигин А.Г.), спецтехнологии, столярного дела, материаловедения, начальной военной подготовки, рисунка и живописи (пр-ль Махов К.Т.).

При училище два здания общежитий: на 65 девочек и 52 мальчика, проживающих в комнатах по 4-6 чел., с полированной мебелью, покрывалами и еженедельной баней. Из недостатков в общежитиях указано, что «… В общежитии девочек отсутствуют двери в комнатах. В обеих общежитиях на стенах вешаются самодеятельные рисунки, не отвечающие эстетическому содержанию…). В клубе имеется библиотека с 11000 экз. литературы, постоянных читателей 95.

Приём пищи в столовой на 150 посадочных мест, с буфетом, в два потока, питание 3-разовое, с проверкой приготовленной пищи ответственным лицом.

При училище имеется стрелковый кружок, 107 учащихся сдали нормы ГТО. Предметные и технические кружки работают недостаточно...»

 

Всё это, вполне вероятно, и послужило одной из причин его перевода в филиал ПТУ № 9 и последующего закрытия и как филиала.

 

 

 

 

Вот и всё, что удалось собрать и проанализировать из архивных и прочих источников касательно истории топонима Ковровка в наших краях, и того, что с ним тесно связано.

Но сведения эти не окончательны и исследования в этом направлении продолжаются, ведь у Ковровки есть вполне достойное продолжение в виде посёлка Аксентис, об истории которого и будет рассказано в дальнейшем.



[1] ГКУ ЦАНО, ф. 1592 Семеновское по воинской повинности присутствие оп. 193 е.хр. 167 "Дело по мобилизации 30 октября 1915 г. со списками ратников государственного ополчения 2-го разряда, принятых на службу в Семёновском уезде

[2] Книга Памяти. Т. 14: Дополнительные списки по районам г. Нижнего Новгорода и Нижегородской области. – Нижний Новгород: ГИПП «Нижполиграф», 1996, стр.194

[3] ГКУ ГАНО, г. Балахна, ф. Р-  522 Ковровский леспромхоз оп. 2 е.хр. 1 «Приказы по личному составу Ковровского леспромхоза», начало – 02 января 1936 г., окончание – 29 декабря 1936 г.

[4] Здесь и до следующей сноски использованы выдержки из материала члена Союза журналистов России, почетного члена общества «Нижегородский краевед» Михаила Хорева, «Забытая дорога жизни через Волгу», 2015

[5] ГКУ ГАНО, г. Балахна, ф. Р-522 Ковровский мехлесопункт оп. 1 е.хр. 2 «Акты приёма-сдачи работ по постройке железнодорожной линии Линда-Балахна» 23.07.1931-16.04.1932 г.

[6] Автору статьи железнодорожная станция с названием Оксентис в архивных материалах не встречалась, встречалась лишь железнодорожная станция с названием Аксентис, впервые упомянутая во второй половине 1932 г.

[7] Михаил Хорев «Забытая дорога жизни через Волгу»

[8] ГКУ ГАНО, г. Балахна, ф. Р- 522 Ковровский леспромхоз оп. 1 е.хр. 3 «Тех.проект заготовительно-транспортных операций на Ковровской узкоколейной железной дороге», т.1, 1934 г.

[9] «Леса и лесная промышленность Горьковского края» (№10, 1935 год), статья «Улучшить использование паровозов на Ковровской лесовозной железной дороге», автор — В.И. Радецкий, оцифрован Е. Медоваровым

[10] ГКУ ГАНО, г. Балахна, ф. Р- 522 Ковровский леспромхоз оп. 2 е.хр. 1 «Приказы по личному составу Ковровского леспромхоза», начало – 02 января 1936 г., окончание – 29 декабря 1936 г.

[11] ГКУ ГАНО, г. Балахна, ф. Р- 522 Ковровский мехлесопункт оп. 1 е.хр. 25 «Акт передачи Ковровского леспромхоза из Унжзаглеса Балахнинскому бумкомбинату и обратно», нач. 24 октября 1939 г., оконч. 1941 г.

[12] ГКУ ГАНО, г. Балахна, ф. Р- 522 Ковровский мехлесопункт оп. 1 е.хр. 25 «Акт передачи Ковровского леспромхоза из Унжзаглеса Балахнинскому бумкомбинату и обратно», нач. 24 октября 1939 г., оконч. 1941 г.

[13] ГКУ ГАНО, г. Балахна, ф. Р- 522 Ковровский мехлесопункт оп. 1 е.хр. 25 «Акт передачи Ковровского леспромхоза из Унжзаглеса Балахнинскому бумкомбинату и обратно», нач. 24 октября 1939 г., оконч. 1941 г.

[14]  ГКУ ГАНО, г. Балахна, ф. Р- 522 Ковровский леспромхоз оп. 1 е.хр. 42 «Акты приёма и сдачи Ковровского леспромхоза Балахнинскому бумкомбинату», начало – февраль 1942 г., окончание – декабрь 1943 г. – лист 162

[15] Исакова Е.С. «Семь шагов в будущее», ГИПП "Нижполиграф", 1998

[16] ГКУ ГАНО, г. Балахна, ф. Р- 522 Ковровский леспромхоз оп. 1 е.хр. 54 «Материалы по подведению итогов соц.соревнования», начато 21.07.1945, окончено сент. 1945 г.»

[17] Со слов Дубовой Н.А.

[18] Со слов Е. Щербакова

[19] ГКУ ГАНО, г. Балахна, ф. Р-522 Ковровский леспромхоз оп. 1 е.хр. 53 «Материалы по проектированию узкоколейной железной дороги», 1945-1947 г.г.

[20] Виктор МАЛЬЦЕВ,  «Городецкая мафия процветала даже при Сталине», Ленинская Смена, 21.11.2013, http://www.lensmena.ru/2013/11/  21.11.2013 @ 16:52

[21] ГКУ ГАНО, г. Балахна, ф. Р- 522 Ковровский мехлесопункт оп. 1 е.хр. 25 «Акт передачи Ковровского леспромхоза из Унжзаглеса Балахнинскому бумкомбинату и обратно», нач. 24 октября 1939 г., оконч. 1941 г. – «Акт передачи» от 24 октября 1939 года,  л.1

[22] ГКУ ГАНО, г. Балахна, ф. Р- 522 Ковровский мехлесопункт оп. 1 е.хр. 25 «Акт передачи Ковровского леспромхоза из Унжзаглеса Балахнинскому бумкомбинату и обратно», нач. 24 октября 1939 г., оконч. 1941 г. – «Акт передачи» Лесопункта из Унжзаглеса в Балахнинский бумкомбинат от 16 февраля 1940 г., л.109

[23] ГКУ ГАНО, г. Балахна, ф. Р- 522 Ковровский мехлесопункт оп. 1 е.хр. 25 «Акт передачи Ковровского леспромхоза из Унжзаглеса Балахнинскому бумкомбинату и обратно», нач. 24 октября 1939 г., оконч. 1941 г. - «Акт передачи Горьктранслесу» от января 1941 года,  л.76

[24] ГКУ ГАНО, г. Балахна, ф. Р- 522 Ковровский леспромхоз оп. 1 е.хр. 42 «Акты приёма и сдачи Ковровского леспромхоза Балахнинскому бумкомбинату», начало – февраль 1942 г., окончание – декабрь 1943 г. (см. Приложение  № 21)

[25] ГКУ ГАНО, г. Балахна, ф. Р- 522 Ковровский леспромхоз оп. 1 е.хр. 42 «Акты приёма и сдачи Ковровского леспромхоза Балахнинскому бумкомбинату», начало – февраль 1942 г., окончание – декабрь 1943 г. (см. Приложение  № 21)

[26] ГКУ ГАНО, г. Балахна, ф. Р- 522 Ковровский леспромхоз оп. 1 е.хр. 42 «Акты приёма и сдачи Ковровского леспромхоза Балахнинскому бумкомбинату», начало – февраль 1942 г., окончание – декабрь 1943 г. (см. Приложение  № 21)

[27] ГКУ ГАНО, г. Балахна, ф. Р- 522 Ковровский мехлесопункт оп. 1 е.хр. 2 «Акты приёма-сдачи работ по постройке железнодорожной линии Линда-Балахна» 23.07.1931-16.04.1932 г.

[28] ГКУ ГАНО, г. Балахна, ф. Р- 522 Ковровский мехлесопункт оп. 1 е.хр. 2 «Акты приёма-сдачи работ по постройке железнодорожной линии Линда-Балахна» 23.07.1931-16.04.1932 г. , л.5

[29] ГКУ ГАНО, г. Балахна, ф. Р- 522 Ковровский мехлесопункт оп. 1 е.хр. 2 «Акты приёма-сдачи работ по постройке железнодорожной линии Линда-Балахна» 23.07.1931-16.04.1932 г.

[30] ГКУ ГАНО, г. Балахна, ф. Р- 522 Ковровский леспромхоз оп. 2 е.хр. 1 «Приказы по личному составу Ковровского леспромхоза», начало – 02 января 1936 г., окончание – 29 декабря 1936 г., л.1, 2об

[31] ГКУ ГАНО, г. Балахна, ф. Р- 522 Ковровский леспромхоз оп. 2 е.хр. 1 «Приказы по личному составу Ковровского леспромхоза», начало – 02 января 1936 г., окончание – 29 декабря 1936 г., л.122, 126, 137, 140 и 152 соотв.

[32] ГКУ ГАНО, г. Балахна, ф. Р- 522 Ковровский леспромхоз оп. 1 е.хр. 25 «Акты приёма Ковровского леспромхоза от Унжзаглеса Балахнинскому бумкомбинату и обратно», начало – 24.101939 г., окончание – 1941 г., л.л.109, 115, 118

[33] ГКУ ГАНО, г. Балахна, ф. Р- 522 Ковровский леспромхоз оп. 1 е.хр. 42 «Акты приёма и сдачи Ковровского леспромхоза Балахнинскому бумкомбинату», начало – февраль 1942 г., окончание – декабрь 1943 г., л.110

[34] ГКУ ГАНО, г. Балахна, ф. Р- 522 Ковровский леспромхоз оп. 1 е.хр. 42 «Акты приёма и сдачи Ковровского леспромхоза Балахнинскому бумкомбинату», начало – февраль 1942 г., окончание – декабрь 1943 г., л.72

[35] ГКУ ГАНО, г. Балахна, ф. Р- 522 Ковровский леспромхоз оп. 1 е.хр. 42 «Акты приёма и сдачи Ковровского леспромхоза Балахнинскому бумкомбинату», начало – февраль 1942 г., окончание – декабрь 1943 г., л.72

[36] ГКУ ГАНО, г. Балахна, ф. Р- 522 Ковровский леспромхоз оп. 1 е.хр. 42 «Акты приёма и сдачи Ковровского леспромхоза Балахнинскому бумкомбинату», начало – февраль 1942 г., окончание – декабрь 1943 г., л.48

[37] ГКУ ГАНО, г. Балахна, ф. Р-522 Ковровский леспромхоз оп. 1 е.хр. 47 «Материалы о подготовке кадров по леспромхозу», 1944 г.

[38] ГКУ ГАНО, г. Балахна, ф. Р-522 Ковровский леспромхоз оп. 1 е.хр. 55 «Договора на поставку продукции леспромхоза», нач. 19.03.1945 - оконч. окт. 1945 г.

[39] Электронный ресурс сети Интернет http://www.booksite.ru/fulltext/3vy/teg/ra/2.htm

[40] ГКУ ГАНО, г. Балахна, ф.522 Ковровский леспромхоз оп.1 д. 42 «Акты приёма и сдачи Ковровского леспромхоза Балахнинскому бумкомбинату», начало – февраль 1942 г., окончание – декабрь 1943 г.

[41]   Москалев Л. «Наши узкоколейные паровозы», М. – Железнодорожное дело, 1997

[42] Родился 27 сентября 1938 года в городе Горьком.  В 1963 году он устраивается   на Заволжский моторный завод станочником.  В 1963 году Валерия Александровича приглашают в техническое училище № 30 п. Аксентис (знаменитая Ковровка) мастером производственного обучения. Работая  там, Валерий Александрович поступает на заочную учёбу в Смоленский институт физической культуры, в его Московский филиал (известная Малаховка) по специальности «Преподаватель физической культуры». У себя же на работе в ТУ № 30 в 1965 году полностью переходит на работу учителем физической культуры. В 1969 году он успешно заканчивает Смоленский институт физической культуры, а в 1971 году Валерий Александрович со своей семьёй уезжает в Арзамас.

[43] ГКУ ЦАНО, ф. Р-5461 Горьковское областное управление профессионально-технического образования Главного управления профессионально-технического образования при Государственном комитете Совета Министров РСФСР по профессионально-техническому образованию, г. Горький. 1940 - 1987 г.г.  оп. 5 е.хр. 969 «Акт фронтальной инспекторской проверки городского технического училища № 30 п. Аксентис Городецкого района», 08-17.12.1980